полковник Виктор Кузнецов

В начале 1975 г. в звании старшего лейтенанта я служил в Мукачевском истребительном авиаполку. Этот полк, вооруженный в то время самолетами МиГ-21СМТ, был одним из лидерных в советских ВВС. Его штатная структура предусматривала наличие второго комплекта личного состава - летчиков и технических специалистов, подготовленных, как тогда говорили, "для выполнения интернационального долга за пределами СССР". Я был включен во второй комплект как специалист по авиационному оборудованию МиГ-21 и с нетерпением ожидал свою первую спецкомандировку в одну из зарубежных стран. Волею случая такой страной оказалась Демократическая Республика Вьетнам.

Прибыв в Северный Вьетнам в феврале, я был включен в состав группы советских специалистов по МиГ-21. На тот момент наиболее совершенными северовьетнамскими машинами этого типа являлись МиГ-21 ПФМ. "Двадцать-первыми" были оснащены два полка, которые базировались на аэродромах: Ной Бай вблизи Ханоя и Кеп на удалении 80 км от столицы. Наша группа состояла из 18-22 человек. Количественный состав менялся, увеличиваясь, когда вьетнамцы запрашивали дополнительных пилотов, или уменьшаясь, когда кто-либо, отработав оговоренный контрактом срок, улетал в Союз. Помимо летчиков, в группу входили четыре инженера (по самолету и двигателю (СД), по вооружению, по авиационному оборудованию (АО), по радио- и радиоэлектронному оборудованию), четыре начальника групп регламентных работ и четыре-пять специалистов завода "Знамя Труда", которые проводили доработки МиГов в соответствии с поступавшими бюллетенями. Возглавлял группу п/п-к Цветков (зам. командира полка по летной подготовке из Тирасполя). Общее руководство советскими авиаспециалистами во Вьетнаме осуществлял ген.-м-р Обмелюхин - советник Главкома ВВС ДРВ. Мы обеспечивали полеты МиГ-21 с обоих аэродромов. Жили непосредственно на авиабазах в легких сооружениях, напоминающих бунгало. Вьетнамцы ограничивали наши перемещения за территорию базы - только организованно и в сопровождении. "Гостеприимные хозяева" уделяли группе пристальное внимание: практически все, с кем мы общались (переводчики, обслуживающий персонал, техсостав и др.), писали отчеты о нашей деятельности.

Кроме нас, во Вьетнаме были и другие группы советских специалистов. Но виделись мы с ними лишь в Ханое, когда приезжали в посольство на ежемесячные отчеты. Справедливости ради следует сказать, что и мы отчитывались не только по работе.

Вьетнамские ВВС были вооружены также истребителями МиГ-19 (J-6), изготовленными в КНР, и МиГ-17 советского и китайского производства. Однако в частях, оснащенных этими машинами, работали китайские специалисты. Хотя отношение к нам было вполне нормальным, но сразу чувствовалось,что в ДРВ в то время больше ориентировались на своего северного соседа. Военная академия КНР оценивалась выше советской. Приоритет отдавался летчикам и инженерам с китайским образованием.

Задачей нашей группы являлось обучение правильной эксплуатации и ремонту МиГ-21. При этом мы не обладали правом требовать проведения каких-либо работ и давали только рекомендации, а учитывать их или нет, решали вьетнамцы. В Союзе я мог запретить вылет самолета, на котором не проведены предусмотренные регламентом работы. Туту меня такой возможности не было. Подготовка авиатехники к вылету не входила в наши обязанности, но вьетнамцы организовали учебу таким образом, что она происходила непосредственно в процессе подготовки. При этом они стремились к тому, чтобы как можно большее количество машин проходило через руки советских специалистов, справедливо полагая, что, если мы подготовили самолет, то сделали это хорошо. На наших летчиков также были возложены дополнительные обязанности - облет самолетов после ремонта и регламентных работ. Большинство вьетнамских офицеров, служивших на МиГ-21, окончили Краснодарское летно-техническое училище и достаточно хорошо знали русский язык. Младший техсостав русский язык знал плохо, и мы работали с ним через переводчиков. Это создавало дополнительные трудности, т.к. вьетнамцы при переводе зачастую искажали смысл информации выгодным для них образом.

Во Вьетнаме я видел выдающихся пилотов, однако общий уровень летчиков был не выше среднего. Подготовку они получили неплохую, но летали ровно, "как положено", не проявляя желания блеснуть мастерством. Среди инженерного состава также имелись хорошие специалисты, некоторые из которых закончили по два вуза: советский и китайский. Но особого желания служить и они

не проявляли. Положенный объем работ вьетнамцы выполняли, но делать что-либо, не предусмотренное регламентом, не желали даже на основании своего собственного опыта. Они никогда не упускали возможности "отсидеться-отлежаться". Служба в армии ДРВ была принудительной: мужское население, начиная с 15 лет, находилось "под ружьем". Казалось, что почти все военные состояли в компартии, однако в основной массе относились к революционным идеям без энтузиазма и коммунистами были только "потому, что положено". Партийное собрание в полку могло идти целую неделю. В это время нас на аэродром не вывозили, скрывая, что там проходит партсобрание.

Правительство ДРВ, умело пользуясь тем, что Советский Союз готов был предоставлять "сражающемуся форпосту социализма в Юго-Восточной Азии" вооружение практически в неограниченном количестве, стремилось накопить как можно больше самолетов, танков и другой военной техники. Когда количество самолетов превысило количество экипажей, ранее полученные машины стали переводить на базы хранения. Когда в 1972 г. американцы проводили массированные бомбардировки территории ДРВ, вьетнамцы сумели рассредоточить и сохранить много боевой техники. Одна из баз хранения располагалась в 4 км от аэродрома Ной Бай и соединялась с ним асфальтированной дорогой, по которой самолеты при необходимости могли вырулить прямо на старт. На этой стоянке под открытым небом находилось два десятка МиГ-21 ПФ и машин более ранних модификаций. В одной из ближайших сопок была вырыта огромная пещера-укрытие, позволявшая обслуживать по поточному методу (перемещая самолет от одного блок-пункта к другому) до 20 истребителей одновременно.

При подготовке северовьетнамских ВВС к масштабным боевым действиям на Юге было решено проверить боеспособность находившихся на отстое самолетов. Оценку состояния машин на базе под Ной Баем проводила смешанная вьетнамо-советская комиссия, в которую от нас входили: советник главного инженера ВВС, специалисты по СД, вооружению, РЭО и я - инженер по АО. Наша проверка показала, что самолеты не имели боевых повреждений, но, простояв полтора-два года во влажном и жарком климате в незаконсервированном состоянии (были лишь зачехлены фонари и установлены заглушки), пришли в полную негодность. Даже обшивка утратила гладкость и стала шероховатой. Комиссия сделала заключение о невозможности дальнейшей эксплуатации этих МиГов, указав на нецелесообразность их отправки на ремзаводы в СССР. На складах вьетнамцы собрали огромное количество запасных частей и оборудования, в т.ч. и такого, которого на эксплуатировавшихся в то время машинах уже не устанавливались. Их учет был налажен хорошо, но условия хранения - ужасные.

В начале марта 1975 г. коммунистические вооруженные формирования в Южном Вьетнаме начали генеральное наступление, к поддержке которого были привлечены и ВВС ДРВ. Обстановка на нашей базе оставалась спокойной. Участие самолетов в боевых действиях на Юге тщательно скрывалось. Официально считалось, что там идет гражданская война, в которой регулярная северовьетнамская армия не участвует. Конечно, скрыть от нас боевой характер вылета было невозможно: на самолеты подвешивались реальные средства поражения, а прилетали МиГи без них. Летчики возвращались возбужденными, не скрывая радости одержанных побед, однако от разговоров о выполненном задании уклонялись. За два месяца боевых действий пилотам МиГ-21 были засчитаны только две победы, одержанные в северовьетнамском небе. Самолеты, сбитые ими над Южным Вьетнамом, официально не учитывались.

Вскоре нас стали привлекать к ремонту МиГов прямо на полевых аэродромах. В зависимости от характера неисправностей формировали группу специалистов из 4-5 человек, которая на вертолете вылетала в приграничные районы. Находиться там мы могли только неофициально. Приземлялись на хорошо укатанном грунтовом аэродроме, где стояли один-два поврежденных МиГ-21. Куда мы прибыли, никто не сообщал, местные вьетнамцы в разговоры не вступали, полеты в нашем присутствии не производились. На этих точках наши специалисты иногда попадали под обстрелы и налеты южновьетнамской авиации.

В начале мая стало очевидным, что боевые действия окончились: снизилась интенсивность полетов, которые стали проводить с учебным вооружением. Вскоре на авиабазе Ной Бай, наблюдая генеральную репетицию посвященного победе воздушного парада, я стал свидетелем столкновения двух МиГ-19, проходивших над ВПП. Поразительно, но этот трагический случай не вызвал никакого ажиотажа: полосу очистили и полеты продолжились.

Через два месяца после окончания войны летный состав нашего полка был значительно обновлен - молодежь сменила многих опытных пилотов, которые отбыли на Юг. Там шло формирование новых авиаполков на трофейной технике. Полгода спустя и я смог подробно ознакомиться с некоторыми американскими машинами.

Вечером 12 ноября к нам прибыл советник главного инженера ВВС ДРВ п/п-к Митин. Не поставив конкретной задачи, он отобрал двух человек: начальника группы СД и меня, убедившись предварительно в моем знании радиооборудования. Мы втроем уехали в Ханой и через день вместе с военным атташе вылетели на "Дугласе" в Дананг, где расположена крупнейшая авиабаза на территории Вьетнама. Она имеет две отличные взлетно-посадочные полосы, направленные в сторону моря. Вдоль каждой ВПП - рулежная дорожка шириной около 30 м. В центре базы расположен мощный пункт управления. Имеются два командно-диспетчерских пункта, один из которых защищенный. Покрытие в основном асфальтовое, только на местах газовок - бетонные плиты. На базе находилось более 150 самолетов и вертолетов американского производства. Техника была в отличном состоянии. Обслуживали ее пленные южновьетнамские специалисты.

В Дананге нам была поставлена задача - контроль технического состояния передаваемой в СССР трофейной авиатехники, далее - подготовка ее к транспортировке морем и погрузка на сухогруз. Какие именно типы ЛА и в какой комплектации будут передавать, решали военный атташе с прибывшими на авиабазу офицерами Генштаба. Вначале нам предстояло отобрать один из истребителей F-5. Три машины вьетнамцы продемонстрировали в воздухе: подняли пару МиГ-21, а затем поочередно взлетали, делали круг и садились F-5, пилотируемые пленными летчиками. Убедившись, что самолеты находятся в летном состоянии, мы приступили к их детальному осмотру. Условия для работы были отличные. Технику поочередно загоняли в хорошо оборудованный ангар, где в течение нескольких дней мы ее тщательно исследовали. Первый F-5 был забракован: подтекал маслорадиатор и не работала связная радиостанция. Выбрали следующий, оказавшийся в абсолютно исправном состоянии. Этот самолет мы опломбировали, чтобы исключить замену оборудования.

F-5 производил очень хорошее впечатление, выгодно отличаясь от МиГ-21. Массово-габаритные характеристики оборудования были существенно лучше. К примеру, генератор в 2-3 раза меньше нашего. Использовались очень миниатюрные и удобные разовые аккумуляторы. Технологичность обслуживания идеальная: самолет был настолько прост в эксплуатации, что мы практически не пользовались техдокументацией. Для заправки гидросистемы применялась специальная самоходная тележка с дизелем. Запуск двигателей - воздушный, с помощью тележки, оснащенной ПГД. По составу оборудования кабины пилота-аналогичен МиГ-21, однако приборы миниатюрнее, многие из них с ленточными индикаторами. Тумблеры АЗС оказались обрезинены, что для нас тогда было непривычным. Окраска кабины -мягкого бирюзового цвета (в такой, но более резкий цвет позже красились кабины МиГ:23).

Вместе с истребителем мы получили значительное количество запчастей и практически полный комплект технической документации. Какие-либо руководства по летной эксплуатации F-5 через наши руки не проходили. Документация была составлена доступно, и грамотный специалист мог без труда освоить эксплуатацию этой машины. Кроме того, вьетнамцы передали много наземного оборудования: полный комплект, необходимый для обслуживания одного самолета, полный комплект (включая контрольно-проверочную аппаратуру) для четырех самолетов и кое-что из комплекта для 10 самолетов.

Так же тщательно мы отобрали один экземпляр легкого штурмовика А-37 и необходимые для него запчасти и техдокументацию. Самолет еще проще, чем F-5. Особое впечатление на меня произвело расположение пилотов рядом. Кабина компактная, но удобная, по составу оборудования напоминает вертолетную. Работать с этой машиной было так же приятно, как и с предыдущей.

Для F-5 и А-37 вьетнамцы передали также по два дополнительных двигателя, которые были упакованы в специальные герметичные контейнеры, заполненные инертным газом. Такой способ хранения исключал вредное климатическое влияние и не требовал проведения расконсервации перед установкой двигателя на самолет. Вскрыв контейнеры, мы осмотрели двигатели и проверили наличие документации, затем вновь поместили их в контейнеры и закачали туда инертный газ.

Предоставили нам и "противопартизанский" АС-119 - средний военно-транспортный самолет с установленным в грузовой кабине мощным комплексом стрелкового вооружения для действий по наземным целям. Транспортировка морем ЛА таких габаритов сопряжена с определенными трудностями. По не ясным для нас причинам перегонять его по воздуху не желали, хотя машина была в летном состоянии. Получив соответствующее задание, мы детально ознакомились с АС-119 и доложили, что сам самолет явно устарел и интереса не представляет, заслуживает внимания только его спецоборудование. Далее последовала команда машину в Союз не перевозить, а демонтировать и отправить комплекс вооружения.

Из имевшихся на авиабазе вертолетов отобрали два: СН-47 "Чинук" в десантном варианте и UH-1 "Ирокез" в боевом. По сравнению с нашим боевым Ми-8 американский "Ирокез" выглядел явно предпочтительнее. Машина намного меньше, но гораздо лучше оснащена для ведения боевых действий: два шестиствольных пулемета, установленных в проемах грузовой кабины, гранатомет и управляемые ракеты на балках. Кабина пилотов снизу и по бокам бронирована.

В течение десяти дней мы тщательно все проверили и подготовили к отправке. Консервацию машин не проводили, потому что всего через неделю техника прибывала во Владивосток. Далее, вероятно, в Подмосковье. (На ящиках с запчастями и литературой мы писали адрес: Москва-400, Иванову).

В порт Дананга F-5 и А-37 отбуксировали по шоссе, а "Чинук" и "Ирокез" туда перелетели. Их пилотировали под конвоем пленные южновьетнамские летчики. В порту мы отстыковали и уложили в ложементы вертолетные лопасти. Потом приступили к погрузке техники на сухогруз его бортовым краном. Для этого вертолеты имели мощные такелажные проушины, а самолеты оснащались рымболтами, вкручиваемыми в специальные гнезда. Однако четыре небольших рымболта F-5 не внушили нам доверия. Эту машину подняли на борт, заведя под фюзеляж широкие обрезиненные ленты, предоставленные моряками. Далее погрузили все сопутствующие агрегаты и оборудование, два больших ящика с самолетной документацией и один с вертолетной. Завершив работы в порту, мы вернулись на авиабазу и вскоре улетели в Ной Бай. Уже в Союзе от своих однокашников, работавших в ЦНИИ-30, я узнал, что отобранные нами трофеи были тщательно исследованы в НИИ ВВС.

В феврале 1976 г. я отбыл домой. Моя первая спецкомандировка окончилась.
http://www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/comandir/comandir.html

SR-71 над Вьетнамом

Михаил Никольский

Америка "влипла" во Вьетнамскую войну очень прочно, а отзыв с Окинавы А-12 - единственных пилотируемых самолетов, способных безнаказанно вести разведку Северного Вьетнама - болезненно сказался на информированности командования вооруженных сил США в Индокитае. Свято место пусто не бывает - в первой половине 1968 г. в Кадене приземлились четыре SR-71. Японцы быстро прозвали самолеты "Хэба" - за тонкий силуэт, сходный, по их мнению, с местной ядовитой змеей хэба. Название пришлось по душе экипажам разведчиков и получило распространение среди летчиков и технического состава , в том числе и среди личного состава 9-го крыла, никогда на Окинаве не бывавшего. Название "Блэк Бед" никогда не было для SR-71 официальным, более того, в узком кругу людей, причастных к разработке и эксплуатации разведчика, оно, в отличие от "Хэбы", популярностью не пользовалось.

http://www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/sr71/sr71.html

Крылья по найму. Эйр Америка

Михаил Жирохов

С чем у нас ассоциируется название "Эйр Америка"? С пилотами - наемниками? С USAF? С названием фильма? С гражданской авиакомпанией? В каждом из этих определений есть доля правды. Самолеты "Эйр Америки" не были вооружены, но внесли свой весомый вклад в войну в Лаосе.

Как все начиналось?
Истоки "Эйр Америки" стоит искать в далеком сентябре 1950 года, когда ЦРУ перекупило компанию CAT (Сивил Эйр транспорт - Civil Air Transport). Фирма была организована знаменитым предводителем "летающих тигров" Клэром Ченнолтом. Его самолеты летали по всей Азии как и лайнеры других авиакомпаний, но именно его пилоты чаще всего выполняли различные "щекотливые" миссии. Например, во время войны в Корее, во время пролетов самолетов САТ над континентальным Китаем, попутно сбрасывали шпионов и различные (далеко не мирные, как понимаете) грузы. В 1952 году летчики Ченнолта доставили в Бирму 12 тысяч солдат Чан Кайши, положив начало бесконечной гражданской войне в этой стране.

Пока американцы воевали с коммунизмом в Корее, практически рядом (в Индокитае) французы вели свою войну. Французская транспортная авиация в этом регионе располагала всего десятком устаревших Ju-52 и несколькими С-47. Мало того, что их катастрофически не хватало, очень часто они просто не соответствовали требованиям командования: например, не могли обеспечить переброску легких танков М-24 и артиллерии.

Поэтому в апреле 1953 года по личному указанию президента Эйзенхауэра САТ была привлечена к снабжению многочисленных французских баз в Лаосе и северном Вьетнаме. Одновременно из запасов USAF было решено передать шесть С-119. В начале мая 1953 года на базу Кларк Филд на Филиппинах прибыла группа пилотов САТ для освоения тяжелых транспортных самолетов. Переобучение было недолгим и 5 мая первые летчики перегнали самолеты на аэродром Гиа Лам под Ханоем. Уже на следующий день они вылетели на боевое задание. Вскоре, оценив уровень подготовки летчиков и возможности техники, французы стали широко привлекать их к полетам по всему Индокитаю. Отметились американцы и во Вьетняне. Однако самым большим испытанием стала битва под Дьенбьенфу.

В преддверии большого сражения между САТ (за спиной которого стояло американское правительство) и французским командованием в регионе было заключен дополнительный контракт. Он предусматривал дополнительное привлечение 24-х пилотов С-119 (с обслуживанием машин американскими техниками). Вскорости с аэродрома Кат Би (под Ханоем) начались и регулярные вылеты на Дьенбьенфу. Это были опасные вылеты, так как отряды Вьетминя располагали по данным разведки 20 зенитными пушками 37-мм и примерно 100 крупнокалиберными пулеметами ДШК.

Всего в этой операции (с 13 марта по 7 мая) американцы выполнили 682 вылета. Огнем с земли был сбит один самолет (экипаж из пяти человек погиб).

После падения Дьенбьенфу пилоты САТ продолжили свои вылеты в небе Индокитая. Свой контракт с французами они закончили участием в операции "Cognac" - когда в преддверии заключения Женевских соглашений 12 С-46 перебросили французские части и гражданских лиц из Северного в Южный Вьетнам. После этого вплоть до самой смерти Ченнолта в 1958 году о компании САТ почти не поступало сообщений. Этот период точно совпал с относительным затишьем в Юго-Восточной Азии.

Новый старт.

Женевские соглашения 1954 года признали независимость Лаоса и Камбоджи. Столицей Королевство Лаос должен был стать Вьетнань, коммунисты из Патет Лао должны были влиться в состав правительственных войск, обучение которых возлагалось на французских военных советников.

Стоит сказать, что Лаос идеально подходил под широко пропагандируемую тогда "теорию домино", когда подпадение одного из государств под коммунистическое влияние автоматически означало утерю позиций "свободного мира". Руководствуясь этой теорией американцы и начали поддержку правящего режима Лаоса и соседнего Таинланда - главного союзника в ЮВА.

Однако в своей политике американцам приходилось постоянно оглядываться на СССР - прямое вторжение могло повлечь за собой адекватные шаги противной стороны. Поэтому основным инструментом войны стало ЦРУ. К слову сказать американская помощь оказывалась Лаосу с 1950 года. Однако резкое увеличение объемов пошло именно с 1955 года, когда была образована United States Operations Mission, с базой в столице страны. Одновременно была образовано Бюро Оценки Программ Помощи (Program Evalution Office). Под эгидой этой организации для работы в Лаосе стали привлекаться американские военные, находящиеся в резерве или в отставке. Они должны были помочь прежде всего в организации противопартизанских спецподразделений.

Не обошлось конечно и без вездесущей САТ. Летом 1955 года компания получила контракт на перевозку в Лаос риса (в стране этот год был неурожайным и угроза голода была как никогда реальной). К тому же голод широко использовался коммунистами для агитации "за светлое будущее", что не способствовало укреплению власти.

Уже 5 августа 1955 года три С-46 Commando авиакомпании начали регулярные вылеты. Головной болью стали горные районы, куда рис и соль сбрасывали на парашютах. На этом этапе оперативной базой был Удон в Таинланде. Всего до конца месяца американцы выполнили примерно 200 вылетов в 25 районах страны, куда было доставлено 1000 тонн грузов. Эта операция положила начало сотрудничества САТ (будущей "Эйр Америки") и ЦРУ в Лаосе.

1 июля 1957 года пилот Брюс Блевинс пригнал во Вьетнань Дуглас С-47 (номер В-817) в рамках контракта с посольством США. На этом этапе ему нужно было оценить состояние аэродромной сети страны и возможности для базирования авиатехники. После недолгих осмотров самым мягким эпитетом стало "примитивное". Реально в Лаосе функционировал только столичный аэродром, который был выложен аэродромными плитами времен войны на Тихом океане. Было еще несколько полевых площадок, на которые базировались японские истребители. На весь Лаос была только одна (!) контрольная башня. Летных карт как таковых не было, пользовались французскими топографическими, да и те можно было пересчитать по пальцам одной руки. Единственным подспорьем был 25-ваттный радиомаяк. Однако его обслуживали служащие единственной в стране авиакомпании Air Laos и включали они его...только во время своих рейсов.

Несмотря на такие просто ужасающие условия политическая ситуация в стране требовала срочного американского военного вмешательства. Поэтому незамедлительно в столичный "аэропорт" перегнали несколько С-46 и С-47, которые в экстренном порядке начали переброску военных грузов изолированным постам по всей стране.

Первые оперативники ЦРУ появились в Лаосе в ноябре 1958 года и занимались они в основном подготовкой батальона парашютистов лаосской армии.

Однако фирма САТ была чисто гражданской авиакомпанией и перевозить военные грузы она просто не имела никаких оснований, поэтому 26 марта 1959 года компанию переименовали в Эйр Америка. В уставе "новой" компании была записана возможность перевозки грузов военного назначения по контрактам с правительством США.

Уже летом 1959 года в Лаос стали прибывать "зеленые береты", которые впоследствии и взяли на себя всю борьбу с партизанами. Первоначально это были 12 мобильных команд, которые базировались в Вьетнане, Луанг Прабанге, Саваннефет и Паксе. Опирались они естественно на самолеты и вертолеты Эйр Америки.

Первые вертолеты.

В августе 1959 года по заданию Вашингтона в Японию были направлены Арт Вильсон, Герберт Лиу, Гордон Смит и Дэйл Вилльямсон. Об том времени вспоминает Гордон: "Мы четверо курсантов-вертолетчиков налетали по 18 часов на "В" в Японии и еще 14 на Филиппинах. Это было весело. Я любил вертолеты, потому что мог сделать на нем гораздо больше чем на самолете".

Первоначально предполагалось использовать вертолеты для ограниченного круга задач. Тогда еще никто и не предполагал, что дальнейшая война в Индокитае войдет в мировую историю как "война вертолетов".

Пилоты на американских базах освоили Н-19В, но в Лаос на борту С-124 были переброшены машины модификации "А", которые имели гораздо худшие технические характеристики. Так, в климатических условиях Индокитая они могли поднять всего 200 кг риса. Однако эти недостатки с лихвой компенсировались энтузиазмом летчиков. Немного стоит сказать и о самих вертолетах. Переданы они были из наличного парка КМП и получили обозначения Н-А, Н-В, Н-С и H-D. Правда, обычно в летнопригодном состоянии одновременно было не более двух машин. Проблемы с обслуживанием накладывались на несовершенство самой техники. Так, ресурс двигателя составлял 60 часов! А только перелет из Бангкока во Вьетнань занимал 7. Еще столько же времени занимал перелет обратно и в итоге для полетов в Лаосе оставалось всего около 46 часов.

Еще одной проблемой было топливо для привередливых вертолетных движков. На различные площадки по всей стране его чаще всего сбрасывали на парашютах с С-46. Затем его фильтровали с помощью бинтов или доступных галантерейных изделий и уже ручной помпой закачивали в баки.

Основной задачей вертолетов в Лаосе на начальном этапе была доставка особо важных персон (офицеров ЦРУ). Это значительно повышало оперативность командования при отсутствии аэродромов. Однако Н-19 совершенно не отвечали предъявляемым к ним требованиям - так, нельзя было перебрасывать грузы и даже мелкие подразделения. Ситуация кардинально изменилась в 1960 году, когда морпехи передали четыре UH-34D.

Эксперименты.

Вместе с вертолетами попытались использовать и самолеты с укороченным взлетом и посадкой (STOL по американской терминологии). На тот момент по рекомендации Гарри Адерхольта (одного из военных летчиков, служивших в ЦРУ) Эйр Америке передали осенью 1959 года опытный Helio Courier. Однако полевые испытания поставили крест на дальнейшей программе. Двигатель оказался капризным, посадка была больше похожа на акробатический трюк и в начале 1960 года от дальнейшего использования самолетов этого типа в компании отказались. Правда, в дальнейшем самолеты укороченного взлета широко использовались в стране.

Повседневная работа.

В августе 1960 года президент Эйзенхауэр на одной из пресс-конференций заявил "в Лаосе чрезвычайно трудная ситуация". Там вспыхнула гражданская война между генералом Фуоми Новасаванем и силами под руководством Конг Ли. Патет Лао поддерживало Конг Ли, а американцам ничего не оставалось как поставить на Фуоми. Конг Ли действовал в столице и центральных районах, а базы Патет Лао располагались в основном на границе с Северным Вьетнамом (Фуоми объявил "столицей" своего государства Саваннафет). Там под руководством американских инструкторов началось обучение войск генерала. Кроме того отряды были усилены за счет тайцев - как добровольцев, так и кадровых военных. Все снабжение шло через Эйр Америку.

Такие старания не пошли даром и в декабре 1960 года Фуоми взял Вьетнян. Конг Ли отошел на переформирование на Равнину Кувшинов, где получил оружие и аммуницию из СССР. Появление в Лаосе советского оружия и советников встревожило американце и они решились на прямое военное вмешательство. В начале 1961 года на базе Субик-Бэй (Филлипины) началось формирование экспедиционного корпуса. Однако такое развитие ситуации было крайне нежелательным и аналитики ЦРУ предложили другой более мягкий путь - поддержка племени Хмонг в борьбе с Патет Лао.

Эра Ванг Пао.

Проблемы Лаоса несколько отодвинули угрозу коммунистических партизан в Таинланде. Однако она реально существовала и значительно осложняла всю ситуацию в регионе. Поэтому в 1960 году американские советники в стране создали элитное подразделение тайской полиции (сокращенно PARU - Police Aerial Reinforcement Unit). Буквально за несколько месяцев оно превратилось в мощный отряд из 500 человек элитного спецназа.

В январе 1961 года недалеко от Равнины Кувшинов состоялась тайная встреча трех человек. Первым был Джеймс Лэйр (больше известный как Билл Лэйр) - резидент ЦРУ в Таинланде, вторым был полковник Пранет Ритченбчай (командующий PARU) и последним - Ванг Пао (бывший офицер Королевской армии, а ныне предводитель племени Мео (Хмонг). Встреча положила начало многолетней операции Momentum (тайной помощи американцев антикоммунистическим силам в Лаосе). Главным лицом естественно был американец, который кроме всего прочего координировал и действия Эйр Америки.

Стоит сказать, что когда в Лаосе начали свои активные действия коммунистические партизаны, они не особенно жаловали горное племя Хмонг, прежде всего из-за его близости с бывшими колонизаторами. Этим воспользовался и амбициозный офицер королевской армии Ванг Пао, который возглавил борьбу не только своего племени, но и других малых народностей страны.
После января 1961 года американскими специалистами было организовано несколько полевых площадок, пригодных для приема самолетов Эйр Америки. Первой из них стала Па Донг, куда уже к концу месяца было переброшено вооружение, необходимое для вооружения первых трехсот солдат армии Пао.

В это время произошел случай, который мог положить конец всем планам США в Лаосе. Во время очередного рутинного полета потерпел аварию вертолет Эйр Америки, в котором находился Билл Лэйр и несколько тайских инструкторов. К счастью, благодаря мастерству пилота все закончилось благополучно.

О том, какое внимание уделялось авиационной поддержке свидетельствует тот факт, что одним из первых своих приказов Ванг Пао отправил 20 человек на базы PARU для освоения специальности авианаводчика.

Со своей стороны Билл Лэйр постоянно подчеркивал необходимость налаживания четкой системы воздушного сообщения как важного фактора войны в Лаосе. Однако в начале 1961 года компания насчитывала всего несколько самолетов и вертолетов и не могла обеспечить все возрастающие потребности горцев. А ситуация все ухудшалась. В начале марта американцы стали перед фактом, что падение стратегически важного населенного пункта Луанг Прабанг дело всего нескольких дней. Падение этого центра провинции делало дальнейшую борьбу с коммунистическими партизанами в Лаосе делом безнадежным. Личным распоряжением нового президента Джонна Ф. Кеннеди Эйр Америке передали 14 вертолетов UH-34 из состава КМП. Машины пилотировали "добровольцы" из авиации морской пехоты, армейской и флотской авиации.

Новой базой стал аэродром Удорн в Таинланде. Уже 29 марта 1961 года там базировалось 16 UH-34 Эйр Америки. На следующий день компания открыла печальный счет своих потерь - во время доставки грузов разбился вертолет (экипаж в составе Чарльза Матиира и Вальтера Визбоковского погиб).

Однако сил было мало и Ванг вскоре был вынужден перенести площадку на 10 миль дальше в Фао Хао. В отрядах горцев находилось 99 тайцев (из PARU) и 9 "зеленых беретов", основной задачей которых было обучение. Кроме того тут же находилось 9 оперативников ЦРУ (и плюс еще два во Вьетняне). А всего Ванг мог опереться на 9000 "штыков" (и еще 4000 проходили обучение).

Для лучшей оперативности по распоряжению Лэйра стали строиться посадочные пункты, которые получили название "Виктор Сайт" (позже "Лима Сайт"), на которые могли приземляться как вертолеты так и легкие самолеты. Правда, строительство это громко сказано. Просто на определенной территории вырубывался лес и персонал пункта должен был следить, чтобы площадка не заросла растительностью.
Вместе с активной помощью всем антикоммунистическим силам Кеннеди постарался решить конфликт и на дипломатическом уровне. Во время встречи в 1961 году в Вене с Никитой Хрущевым стороны подписали меморандум "о нейтральности Лаоса" (формально подписан сторонами 23 июля 1962 года). Согласно этому документу стороны обязались до 7 ноября текущего года вывести всех свои военных советников и специалистов. Вскорости США эвакуировало 666 человек (включая и технический персонал). ЦРУ разрешалось иметь в Лаосе только двух своих представителей, которые бы контролировали выполнение обязательств противной стороной. Значительно ограничивалась и деятельность Эйр Америки.

Это был трудный период для компании. Из 18 вертолетов осталось только шесть, а персонал сократился до 37 человек.
Однако коммунисты совсем не выполняли условия договора. Из разведывательных данных стало ясно, что ни один из 7 тысяч солдат армии Северного Вьетнама не покинул территории Лаоса. Мало того они использовали сложившуюся ситуацию для разборок с Хмонг и нейтральными племенами. В этой ситуации ЦРУ пошло на возобновление полетов Эйр Америки, но делалось это в тайне даже от своих и каждый вылет согласовывался с Вашингтоном!

Ванг Пао под давлением вьетнамцев был вынужден перенести свою штаб-квартиру в долину Лонг Тиенг. Однако силы были явно не равны и в марте 1964 года коммунисты смогли захватить Долину Кувшинов. Именно потеря такого стратегически важного региона вынудила президента Джонсона отдать приказ о начале разведывательных полетов над этой частью Лаоса. Это были весьма небезопасные вылеты, так как 6 июля 1963 года здесь был сбит американский разведчик. В результате оказалось, что американцы в этом регионе просто не готовы к проведению спасательных операций. Поэтому проведение такого рода операций на территории Лаоса было поручено Эйр Америке.
Однако для гражданских летчиков это задание тоже было в новинку и требовало переобучения. К тому же спасательные операции без вооруженного сопровождения граничили с самоубийством. Вопрос об эскортировании был решен после договоренности с тайцами: в такие вылеты теперь сопровождало несколько Т-28.

Самым известным эпизодом в спасательной деятельности Эйр Америки было сбитие одного из разведывательных "крусейдеров" USAF и последовавшая за этим эпопея.

6 июня 1964 года лейтенанты Чарльз Классман и Джерри Кьючмен отправились к Равнине кувшинов в очередной вылет. Дозаправившись от А-4  RF-8 снизились до верхушек деревьев, отсняли цели в одной из долин - маршрут снабжения номер 7 в районе Кханг Кхей и повернули к мосту Бан Бан. Уходя от Кханг Кхей, Классман "поймал" в левое крыло несколько снарядов. Разведчики отвернули от позиций зенитной артиллерии, когда в фюзеляж "Крусейдера" попал ещё один снаряд. Видимо, он перебил трубопроводы гидросистемы, так что самолёт потерял управление. Классман некоторое время боролся за выживание( но самолёт окончательно потерял управление и опустил нос к земле. Классман катапультировался и спустя всего мгновение RF-8A взорвался. Пока Классман спускался на парашюте( он успел окончательно распрощаться с жизнью под свист пуль, летящих прямо в него. Потом его снесло ветром прямо на единственное дерево, росшее поблизости  и при падении с него он подвернул ногу. Ведомый Классмана оставался в воздухе столько( сколько позволял запас топлива, но был вынужден уйти на авианосец.

Далеко уйти Классману не удалось из-за повреждённой ноги. Однако вскоре над ним пролетел одномоторный U-10. У Классмана не было радиомаяка, так что единственное, что он мог сделать - это посигналить зеркалом и обозначить своё местоположение дымовой шашкой. К его радости Courier покачал в ответ крыльями. Спустя некоторое время U-10 улетел, но прибыли С-123 и Caribou. Как позже узнал Классман, на переданный его ведомым сигнал бедствия откликнулись сразу несколько самолётов авиакомпании Air America. Именно они вызвали спасательный вертолёт Н-34. Классман из последних сил взобрался на невысокий холм, но вертолёт был обстрелян с земли и вынужден был уйти. Его второй пилот был ранен в голову, но пилот Том Моэр всё же довёл машину до базы.

Сразу же на низкой высоте пролетел Caribou. Его экипаж вёл огонь из личного оружия через открытые двери и рампу и забрасывал ручными гранатами позиции стрелков. Второй вертолёт, пилотируемый Биллом Куком, также не смог забрать Классмана. Классман попал в плен к партизанам Патет Лао. Американское командование в ответ нанесло несколько массированных ударов по позициям партизан в этом районе. Через три месяца пилот-неудачник смог сбежать, воспользовавшись недосмотром своих охранников.

Интересно, что успех одной из сторон в войне в Лаосе напрямую зависел от..погоды. Во время сезона дождей, который длится с ноября по май, преимущество имели отряды Патет Лао и северовьетнамцев, которые атаковали позиции Хмонг. А в остальное время реально одерживали победы горцы, которые могли опираться на помощь с воздуха американцев и тайцев.

Но в 1968 году характер войны кардинально изменился. Ханой настолько усилился, что его войска смогли захватить в первой половине марта стратегическую долину недалеко от Луанг Прабанг и уничтожить стратегическую площадку Лима Сайт 85, откуда американцы прослушивали всю территорию Северного Вьетнама.

Американцам казалось, что не сегодня завтра Лаос они потеряют. А к этому все шло. Потери отрядов горцев были просто катастрофические - погиб практически весь командный состав. Была срочно объявлена мобилизация, но наскрести удалось только 300 человек, из них треть составляли подростки от 10-14 лет, еще треть - в возрасте 15-16 лет, а остальные - старше 35 лет.

В 1969 года Ванг Пао перешел к тактике партизанской войны и практически сразу смог одержать несколько убедительных побед. Впервые с 1960 года удалось отбить Равнину Кувшинов, причем было захвачено 1700 тонн оружия, 2500 тонн боеприпасов и даже 25 легких танков ПТ-76. В немалой степени таким успехам способствовали регулярные рейды американских В-52.

В январе 1970 года по американским подсчетам северовьетнамцам приходилось держать в Лаосе до двух полнокровных дивизий (примерно 67 тысяч человек).

В 1971 года наступление антикоммунистов стремительно развивалось, тем более что части были дополнены тысячами тайских добровольцев, подготовленных американскими инструкторами. Однако и вьетнамцы тоже не сидели сложа руки и уже к концу года им удалось отбить Равнину Кувшинов.

В этот период Эйр Америка понесла тяжелые потери от огня с земли. Только в декабре 1971 года вражеские зенитчики сбили 3 самолета и еще 24 повредили. Очень большими были потери и среди летного состава.

Конец Эйр Америки.

Несмотря на все заслуги 21 апреля 1972 года был подписан приказ о расформировании компании, а 27 января 1973 года были подписаны Парижские мирные соглашения, которые положили конец войне в Лаосе. Но до фактического окончания боевых действий и ликвидации компании прошло еще три года. Это время пилоты продолжали регулярные вылеты, несли потери в людях и техники. Всего с апреля 1972 по июль 1974 погибло 23 членов корпорации. А всего за время войны в Лаосе погибло 100 человек персонала Эйр Америки. Последний самолет компании оставил Лаос 3 июля 1974 года. Все самолеты и вертолеты собрали на Удорне, а персонал уволили.

Боевые действия во Вьетнаме продолжались до конца апреля 1975 года. А компанию расформировали 30 июля 1976 года.

"Эйр Америка" была основной силой ЦРУ в Лаосе. Всего за время ее деятельности через компанию прошли 20-25 двухмоторных самолета, две дюжины самолетов STOL и 30 вертолетов. В ее списочном составе числилось 300 пилотов, механиков и вспомогательного персонала. Летали они как над Таинландом так и над Лаосом.

Только за 1970 год только в Лаосе американские добровольцы перевезли 20 миллионов тонн грузов (главным образом риса). Кроме перевозки солдат, вертолеты и самолеты компании привлекались для эвакуации сбитых летчиков USAF, сбитых как над Лаосом так и над Северным Вьетнамом.

Можно сказать, что без "Эйр Америки" деятельность американцев в Лаосе была бы крайне затруднена и скорей всего страна вскорости превратилась бы в "развивающуюся страну социалистической направленности".

http://www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/airam/airam.html

Авиация Сил спецназначения

Михаил Никольский

На долю "ганшипов" пришлась львиная доля боевых вылетов авиации специального назначения, им же досталась и почти вся слава. Почти, но не вся. Программа "Комбат Тэлон" была не менее экзотичной, нежели, скажем, "Пэйв Спектр". Боевая работа самолетов "Комбат Тэлон" во Вьетнаме до сих пор покрыта завесой секретности, поскольку была непосредственно связана с действиями армейских подразделений сил специальных операций.

Работы по самолету, предназначенному для проникновения в глубокий тыл противника на малых высотах с целью высадки и эвакуации диверсионно-разведывательных групп начались в 1964 г. Программа создания такой машины несколько раз меняла названия: "Син Слайс", "Хэви Чэйн", "Комбат Тэлон". В рамках программы были переоборудованы два военно-транспортных самолета С-130. На них установили РЛС, обеспечивающие полет в режиме огибания земной поверхности, и аппаратуру РЭБ. В августе 1966 г. самолеты получили наименование "Риверт Янг" и еще раз были модернизированы: на них установили новый автопилот с улучшенными характеристиками по каналу тангажа, инфракрасную систему обзора передней полусферы и систему дозаправки в воздухе при полете на малых высотах. В вариант "Риверт Янг" переделали в общей сложности четыре С-130. Самолеты принимали участие в обеспечении действий "зеленых беретов" в Индокитае вплоть до 1972 г.

Поступление на вооружение специализированных вариантов С-130 сдерживалось резко возросшими (в связи с вьетнамской войной) потребностями транспортной авиации. Фирма Локхид смогла выделить 17 "Геркулесов" спецназу только после развертывания полномасштабного серийного производства С-130. Эти машины прошли модернизацию по программе "Риверт Клэмп", в ВВС они получили обозначение С-1301 "Скайхок", позже замененное на МС-130 "Комбат Тэлон". На них устанавливались инерциальная навигационная система, РЛС следования рельефу местности APQ-144, аппаратура предупреждения об электромагнитном облучении, но "изюминкой" этих самолетов стала система "Фултон", предназначенная для подхвата с земной поверхности людей и грузов без посадки самолета. Перед принятием на борт человека или груза с самолета сбрасывается контейнер со спасательным снаряжением, в которое входят привязная система, нейлоновый трос длиной 150 м и наполняемый гелием из специального баллона небольшой аэростат. В носу фюзеляжа С-130 смонтированы раздвижные "усы"-штанги. В крейсерском полете штанги заваливаются вдоль бортов фюзеляжа, перед подхватом нагрузки штанги разводятся в стороны. Трос из контейнера крепится к полезной нагрузке, после чего аэростат наполняется гелием, в результате трос-поднимается шаром и занимает вертикальное положение. Самолет на скорости 240-270 км/ ч заходит на подхват ниже высоты шара так, чтобы трос оказался в створе "усов". Штанги "усов" автоматически складываются, зажимая трос. Нижняя часть троса под действием скоростного напора отклоняется к задней части фюзеляжа, где ее захватывают специальным устройством члены экипажа самолета и на лебедке втягивают груз или человека через открытую заднюю рампу в грузовой отсек.

Впервые подобная система беспосадочного приема груза с земли была продемонстрирована в августе 1958 г.; тогда в экспериментах принимал участие переоборудованный бомбардировщик В-17. Несколько позже подобные опыты провели с привлечением самолета Грум-ман S2F1 "Сентинел". Эксперименты с "Геркулесом" начались в 1965 г. на авиабазе Поуп. Первый МС-130 передали 314-му транспортному авиакрылу в том же году, а в конце 1965 г. четыре С-130, оборудованных системой "Фултон", перебросили во Вьетнам, на авиабазу Ня Транг. Самолеты обеспечивали действия "зеленых беретов", а их экипажи были приписаны к командованию сил специального назначения ВВС.

МС-130 выполняли полеты на сброс и прием людей и грузов в Лаосе, Камбодже, Северном и Южном Вьетнаме. И на сегодняшний день мало известно об участии этих машин в боевых действиях. Обычно самолеты летали по одиночке, ночью и на предельно малых высотах. Полеты в глубь территории ДРВ были отнюдь не редкостью. Известно, что самолеты даже совершали посадки на подготовленные для них в глубоком тылу коммунистов импровизированные ВПП. Вместе с "Геркулесами" такие же задания выполняли несколько модернизированных подобным же образом С-123, получивших название "Дак Хок". Чаще всего МС-130 и С-123 летали с приграничных авиабаз Кхе Сан, Накхон и Фаном.

Поскольку самолеты были транспортными, всегда возникал соблазн использовать их по прямому назначению: для рутинных перевозок грузов. К примеру, в 1965 г. экипажи МС-130 и модернизированных С-123 перебросили по воздуху 25 000 человек и 5400 т груза, это были не "специальные" перевозки, для которых они предназначались. Подобное применение самолетов, предназначенных для ведения "нетипичной" войны, вызвало серьезную критику. Транспортники спецназа находились в двойном подчинении: организационно они входили в состав военно-транспортной авиации, а летать должны были по заданиям сил специальных операций. Выход был один - избежать двойного подчинения. В октябре 1970 г. на базе 15-й эскадрильи (в марте 1968 г. ей были переданы МС-130 из 314-го авиакрыла и все С-123) была сформирована 90-я эскадрилья специального назначения в составе 15-го авиакрыла специального назначения. Количество "рутинных" полетов в результате этого оргмероприятия резко уменьшилось. Самолеты 90 -и эскадрильи действовали в небе Индокитая до 31 марта 1972 г., после чего были выведены в США. Во время боевых действий было потеряно четыре МС-130. О боевой работе экипажей МС-130 свидетельствуют "награды: только за 90 дней боевых действий два человека получили по "Серебряной" звезде, 40 - кресты "За летные заслуги",/121 - медали ВВС и восемь - "Бронзовые звезды".

Самой известной операцией, в которой принимали участие самолеты "Комбат Тэлон", был драматический рейд в Сон Тэй (37 км от Ханоя), состоявшийся в ноябре 1970 г. Целью спецназовцев, которых доставили МС-130, было освобождение пленных американских лет-чиков. Операция "Падающий дождь" с треском провалилась. По-видимому, именно поэтому она и стала известна. Северовьетнамская разведка заранее узнала об операции, в результате высадившиеся зеленые береты встретили в лагере военнопленных пустые лачуги и ни единого человека. Обеспечивали действия "зеленых беретов" два МС-130 и шесть вертолетов НН-53 и Н-3. Пролетев 540 км в воздушном пространстве Таиланда, Лаоса и ДРВ, вертолеты должны были высадить 59 десантников, а затем эвакуировать их и освобожденных летчиков (по сведениям разведки, в лагере содержалось 70-90 пленных) . "Геркулесы" использовались в качестве лидировщиков вертолетов и самолетов управления. Спланирована и проведена операция была на высоком уровне, ее подготовка заняла 4,5 месяца. Перед посадкой в Сон Тэе у одного из вертолетов возникла неисправность в трансмиссии и его после посадки пришлось уничтожить. Однако это не повлияло бы на проведение операции, поскольку посадочных мест в вертолетах было "с запасом". Трагикомической была потеря связи командующего операцией генерала Лероя Мэйнора, находившегося на базе в Дананге со своим отрядом. Связь поддерживали три самолета-ретранслятора ЕС-121, летавших над Тонкинским заливом. Увы, об операции ничего не знали в штабе ВМС, и одновременно с проведением рейда "Падающий дождь" моряки проводили свою операцию по тотальному глушению всех радиопереговоров в Тонкинском заливе. По этой причине экипажи ЕС-121 и МС-130 не могли услышать друг друга. С технической стороны глушение радиосвязи было единственной накладкой в ходе этого рейда, потеря вертолета из-за технической неисправности не исключалась на этапе планирования.

Удивительным образом в этой операции совместились абсолютный успех и полный провал. Техника сработала на отлично, расчет времени был выполнен безукоризненно, однако рейд достиг целей прямо противоположных поставленным из-за провала разведки и контрразведки США. Первая не сумела "держать руку" на пульсе событий и вовремя вскрыть эвакуацию пленных, вторая допустила утечку информации о планировавшейся операции. Северовьетнамская пропаганда оповестила на весь мир о неудаче "зеленых беретов", настроение пленных пилотов резко упало. Сами же американцы долго и упорно анализировали фиаско, выводы делали самые разные: от полной ненужности спецподразделений, неспособных выполнять поставленные задачи, до высочайшей оценки их деятельности. В последнем случае все шишки доставались "конторам", подобным ЦРУ. Как бы то ни было, рейд сыграл печальную роль в поствьетнамской судьбе авиации специального назначения. Потребовались еще более трагические события в Иране, чтобы отношение к спецвойскам, включая авиацию, в США изменилось. Неизвестными героями Вьетнама часто называют экипажи еще одной разновидности С-130 - самолетов НС-130 "Комбат Шэдоу". Главной задачей этих машин была дозаправка в воздухе поисково-спасательных вертолетов ВВС. Вывозили сбитых над территорией ДРВ американских асов чаще всего ночью, зачастую из глубокого тыла - районов Ханоя и Хайфона. Полеты туда были сопряжены с огромным риском - не меньшим, чем полеты на обеспечение действий "зеленых беретов" или на перехват грузовиков, двигавшихся по тропе Хо Ши Мина. НС-130 летали на минимально допустимых высотах, а экипажи по возможности избегали пользоваться РЛС и радиосвязью, чтобы не демаскировать себя. Вся надежда была на высочайшее мастерство пилотов и их опыт.

Вертолетные танкеры во Вьетнаме были сведены в четыре эскадрильи и входили в состав авиации специального назначения. Использовались два варианта самолетов "Комбат Шэдоу" -HC-130N и НС-130Р, разработанные на базе поисково-спасательных самолетов ВВС НС-130Н. Внешне НС-130Р отличался от HC-130N наличием коромысла системы "Фултон". Работы по программе "Комбат Шэдоу" начались в 1963 г., первый С-130 переоборудовали в 1964 г.; на нем смонтировали аппаратуру дозаправки топливом в полете, усовершенствованное навигационное и радиосвязное оборудование и системы РЭБ и предупреждения об электромагнитном облучении. В вариант HC-130N модернизировали четыре машины, еще пятнадцать таких самолетов были специально построены фирмой Локхид так же, как и двадцать НС-130Р. Два НС-130Р были уничтожены на вьетнамских авиабазах в результате диверсий.

В составе авиации специального назначения во время войны в Индокитае применялись также и другие типы самолетов. Для противопартизанских действий использовались штурмовики А-1, А-37, Т-28, в качестве авианаводчиков ударных самолетов и корректировщиков артогня применялись О-1 и О-2; так называемую психологическую войну (пропаганда и агитация с воздуха) вели экипажи С-47, О-2 и U-6. Особое место в действиях сил специального назначения ВВС занимает операция "Рэнч Хэнд" - распыление дефолиантов над джунглями. Эту весьма спорную с точки зрения морали и экологии "сельскохозяйственную работу" выполняли экипажи тридцати С-123. Самолеты спецавиации выполняли полеты по заданиям ЦРУ США.

Эскалация военных действий во Вьетнаме и расширение операций специальных самолетов привели к преобразованию в 1968 г. Центра специальных операций ВВС в Силы специального назначения ВВС США. В Индокитае силы спецавиации входили в состав 14-го (авиабаза Ня Транг) и 56-го (авиабаза Накхон Фаном) авиакрыльев специального назначения. Масштабное участие США в "грязной" войне пошло на убыль в начале 70-х годов. В январе 1973 г. было подписано соглашение о прекращении огня между США и ДРВ, в августе - между США и Камбоджей. После войны у сил специальных операций настали трудные времена: армейские генералы всегда предвзято относились к "ковбоям" и не преминули воспользоваться рядом неудач "зеленых беретов" (в том числе и итогами операции "Падающий дождь"), чтобы резко сократить численность сил специальных операций. Спецвойска сокращались. В духе этих веяний в июне 1974 г. Силы специального назначения ВВС преобразовали в 834-е смешанное авиакрыло, переименованное в июле 1975 г. в 1-е авиакрыло специального назначения. Вплоть до 1979 г. 1-е крыло было единственным подразделением спецназа в ВВС. На вооружении крыла находились самолеты АС-1 ЗОН "Спектр", МС-130 "Комбат Тэлон", вертолеты СН-3 "Джолли Грин" и UH-1N "Хью". Две эскадрильи МС-130 после вывода войск из Вьетнама передали в резерв ВВС.

Сокращение авиации сил специальных операций привело к тому, что промышленность стала с крайней неохотой заниматься разработкой новых вариантов летательных аппаратов для спецназа. На фоне многомиллионных контрактов на производство "нормальных" истребителей или бомбардировщиков "мараться" десятком конверсии не стоило, тем более, что и Пентагон не настаивал на поставках новой техники в ставшие немногочисленными подразделения специального назначения.

http://www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/asn/asn.html

Начало большой войны 

Дмитрий Кондратков 

Огненное небо Вьетнама

Дмитрий Кондратков

Новый, 1967, год принёс ожесточённую борьбу в воздухе и на земле.
Уже 2 января в небе Северного Вьетнама разыгралось грандиозное сражение В этот день USAF наконец поверили в возможность борьбы с МиГ-21 Америка получила нового национального героя.
Операция Bolo задачей которой было уничтожение в воздушных боях максимально возможного количества северовьетнамских истребителей увенчалась полным успехом И несомненно главная заслуга в этом принадлежит Робину Олдсу.
Олдс не был первым кто обратил внимание на порочную тактику американских ВВС приводившую к неоправданно высоким потерям Как правило ударные группы F-105 чередовались с F-4 сопровождения Промежуток между подходами ударных групп и групп прикрытия составлял 4-5 минут Желание увеличить эффективность налётов приводило к тому что истребители сопровождения также несли бомбовую нагрузку В случае появления вражеских перехватчиков они сбрасывали бомбы и вступали в бой Однако часто для освобождения от лишней нагрузки "Фантомы" теряли драгоценные секунды за что американцы расплачивались сбитыми самолётами и жизнями пилотов Как позже вспоминал сам Олдс ": под завязку нагруженные бомбами топливными баками и прочей дрянью мы имели одну единственную задачу - цель которую мы должны были уничтожить Конечно F-4 может развить скорость в два с лишним раза превышающую скорость звука а F-105 - ещё большую. Но чёрт возьми какая от этого польза если у тебя столько груза на борту!"
В результате к 1967 г потери одних только F-105 во Вьетнаме составили 375 машин
Северовьетнамские ВВС имели на вооружении МиГ-17 и небольшое количество МиГ-21 Хотя МиГ-17 считался к тому времени устаревшим вьетнамская война быстро опровергнула эту точку зре-ния Несмотря на малую скорость МиГ-17 обладал высокой маневренностью и имел мощное вооруже-ние Недостатки компенсировались эффективной тактикой применения: патрулировавшие на малых вы-сотах МиГ-17 атаковали сзади американские самолёты расстреливали их в упор
Если с МиГ-17 мог потягаться даже F-105 (на счету которых было более 20 МиГов) то МиГ-21 оказался не по зубам даже "Фантому" Имея вдвое меньшие размеры МиГ-21 имел меньшую нагрузку на крыло и более высокую маневренность чем F-4 В то же время, F-4 имел более мощные двигатели и следовательно лучшие разгонные характеристики Поэтому американские лётчики предпочитали вести бой на больших дистанциях не ввязываясь в "собачью драку" Если же сражение переходило в бой на виражах МиГи имели все преимущества
В некоторой степени американцам помогало наличие мощной бортовой РЛС Однако радары "Фантомов" первых серий были ещё недостаточно совершенны и не могли различать цели на фоне зем-ли Вьетнамцы пользовались этим барражируя на малых высотах в ожидании появления противника и пилоты F-4 вынуждены были снижаться всё ниже подвергаясь риску быть сбитыми огнём с земли
В воздушном бою пилоты F 4 применяли ракеты класса "воздух-воздух" AIM-7D/E Sparrow и AIM-9B/D Sidewinder Sparrow с полуактивной радиолокационной системой наведения подвешивались в полуутопленном положении на четырёх подфюзеляжных узлах Эти ракеты имели большую дальность применения до 45 км но практически использовались только в пределах прямой видимости во избе-жания поражения своих самолётов (вероятно, так погиб экипаж Мерфи и Фэгана 9 апреля 1965 г) На ближних же дистанциях ракета не могла уверенно поражать малоразмерные цели (как МИГ-17) летящие на малой высоте К тому же для устойчивого наведения пилот должен должен был подсвечивать цель бортовой РЛС вплоть до попадания в неё ракеты что делало самолёт весьма уязвимым в воздушном бою
Несколько лучше проявила себя ракета Sidewinder с тепловой головкой наведения и дальностью действия 19 км на счету которой большинство сбитых во Вьетнаме МИГов Её недостатком была не-возможность её применения на малых высотах: ракета могла уйти в водоём нагретый солнцем В плохую погоду применение AIM-9 затруднялось отражениями от облаков или дождя Кроме того раке-та могла просто самопроизвольно уйти к солнцу
Как и все новые самолёты F 4С не был лишён многочисленных недостатков Самолёты ранних серий выпуска страдали от течей в крыльевых топливных баках Проблема стояла настолько остро что после каждого полёта приходилось тщательно осматривать и ремонтировать их РЛС работала со сбоя-ми особенно во влажном воздухе Юго-Восточной Азии В нервюрах и стрингерах концевых частей крыла появлялись усталостные трещины Самолёты более поздних серий имели усиленный силовой на-бор крыла с дополнительными нервюрами
С июня 1966 до декабря 1967 г шесть самолётов разбилось из-за дефектов гидросистемы управле-ния элеронами Позже начались проблемы с электропроводкой из-за некачественного герметика в ре-зультате чего 385 самолётов пришлось вернуть на завод для исправления дефекта Несколько F 4С бы-ли потеряны из-за пожара двигателя в полёте
Течи в топливной системе особенно из крыльевых баков делали F 4С весьма пожароопасным самолётом В результате фирме McDonnell пришлось отзывать построенные самолёты на завод для уст-ранения недостатков
Если укрепление силового набора крыла позволило избавиться от течи из топливных баков то от-сутсвие встроенного пушечного вооружение так и осталось серьёзным недостатком самолёта Подвес-ные контейнеры SUU-16A с пушками М61А1 не смогли полностью решить проблему: они имели не-большой боезапас расстреливаемый в течение нескольких секунд а вибрация контейнера делала не-возможной прицельную стрельбу К тому же контейнер существенно увеличивал лобовое сопротивле-ние уменьшал вес боевой нагрузки и запас топлива и увеличивал склонность F 4 к сваливанию в што-пор Несмотря на это, четыре МИГа были сбиты F 4С вооружёнными пушечными контейнерами Наи-более активно использовало пушечные контейнеры 366 TFW получившее название Gunfighters Впро-чем SUU-16 оказались весьма кстати на ударных F 4 которые могли обрушить на наземные цели шквал огня
Однако следует вернуться к Робину Олдсу и в первую очередь рассказать о нём поподробнее
Олдс прибыл в Убон чтобы принять командование 8 TFW Wolfpack 30 сентября 1966 г Тогда ему было 44 года и он как нельзя более точно соответствовал голливудскому стереотипу лётчика истре-бителя Его отцом был генерал Роберт Олдс командующий USAAF перед Второй мировой войной и сын пошёл по стопам отца Летая над Германией Олдс записал на свой счёт несколько немецких само-лётов
Позже Олдс стал "белой вороной" В век господствовавших взглядов на воздушный бой как на ра-кетную дуэль он обучал пилотов искусству воздушного боя которым овладел в небе Европы Когда на вооружение поступали тактические носители ядерного оружия он заставлял лётчиков учиться бомбо-метанию с пикирования и бреющего полёта Неудивительно что начальство не любило "воинствующе-го мракобеса" и не давало ему особенно развернуться
С началом вьетнамской войны Олдс внимательно следил за разгоравшимися в воздухе сражения-ми Естественно он делал соответствующие выводы и назначение на пост командира 8 авиакрыла вос-принял как подарок судьбы Уже в декабре 1966 г на вечеринке он подошёл к командиру 7 ВВС генера-лу Уильяму Момьеру Он хотел рассказать о своём плане эффективного противодействия МиГам но Момьер не захотел слушать Впрочем спустя неделю он всё же снизошёл до нахального полковника Действуя в соответствии с принципом "инициатива наказуема её выполнением" он поручил Олдсу раз-работать план уничтожения северовьетнамской авиации в воздушных боях При этом бомбардировки аэродромов были запрещены по политическим причинам
К 13 декабря работая в тесном сотрудничестве с ветеранами 8 TFW Олдс в общих чертах наметил план предстоящей операции Поскольку на уничтожение аэродромов был наложен запрет основной ак-цент был сделан на их блокаду При этом поднявшиеся в воздух МиГи не смогли бы приземлиться а улететь в Китай им препятствовали бы американские воздушные патрули Таким образом все взлетев-шие МиГи были бы сбиты или покинуты пилотами после выработки топлива
Основной идеей Олдса была маскировка звена "Фантомов" под звено F-105 Для этого предпола-галось использовать стандартные контейнеры ЕСМ применявшиеся на F-105 а к цели предполагалось идти на той же высоте и скорости и в том же строю в котором летали "Тандерчифы". Как только вве-дённые в заблуждение вьетнамцы подняли бы свои МиГи F-4 должны были вступить в бой
22 декабря Олдс доложил Момьеру свои соображения в результате чего был назначен день опера-ции: 2 января 1967 г Для выполнения плана Олдса были выделены 96 истребителей: 56 F-4С 24 F-105 и 16 F-104С а также танкеры КС-135 постановщики помех ЕВ-66 летающие командные пункты ЕС-121 и спасательные вертолёты
31 декабря Олдс существенно упал в глазах своих подчинённых запретив новогоднюю вечеринку Однако 1 января погода испортилась и предполагая что за сутки она не улучшится Олдс разрешил пи-лотам немного расслабиться чем они и занялись с огромным воодушевлением К несчастью для них, командование эскадрильи предоставившей контейнеры РЭБ QRC-160 потребовало их обратно и уже вечером 1 января началась лихорадочная подготовка к операции
Звенья получили в качестве позывных названия автомобилей: так звено Олдса получило позывной Olds (Oldsmobile) Сам Олдс был крайне недоволен этим и на предполётном инструктаже рекомендовал лётчикам использовать свои имена в качестве позывных Аэродромы базирования перехватчиков обо-значили названиями американских городов: Пхук Йен превратился во "Фриско" а Гиа Лам - в "Лос-Анжелес"
Историческое сражение произошло примерно в 15 милях от Пхук Йен на высотах от 3000 до 5500 м До реки Красной F-4 шли со скоростью 900 км/ч в строю подвижной четвёрки Затем скорость была увеличена до 1000 км/ч и самолёты заняли места в формации QRC-160 схожей с подвижной четвёркой но с расстоянием между звеньями примерно 500 м. На экранах вьетнамских радаров появилась метка характерная для ударной группы F-105
Первым к Пхук Йен подошло звено Олдса Над аэродромом висела низкая облачность и ни один МиГ не поднялся в воздух. Замысел оказался под угрозой срыва Однако внезапно пилот OLDS 3 увидел точку движущуюся в противоположном направлении Зная что на подходе звено FORD ведомое пол-ковником Дэниелом "Чаппи" Джеймсом-младшим Олдс предположил что это МиГ высланный на пе-рехват и отдал приказ двигаться вслед К полю боя звено OLDS и МиГи-21 прибыли одновременоо
Сначала FORD 1 сообщил Олдсу что к его самолёту приближается МиГ-21 Олдс резко бросил свой F-4 в сторону и атаковал другой МиГ-21 вывалившийся из облачности Как только оператор рада-ра лейтенант Чарльз Клифтон сообщил о том что цель в прицеле Олдс выпустил две Sparrow и один Sidewinder однако их головки не успели захватить цель Тогда Олдс дал двигателям полный газ зашёл в хвост МиГу и пустил две Sidewinder. Одна из них оторвала правое крыло МиГа-21 отправив его в крутое пике Пилот не катапультировался
Второй МиГ-21 записал на свой счёт пилот OLDS 2 лейтенант Ральф Ф Веттерхан один из разра-ботчиков операции Когда его напарник лейтенант Джерри Шарп доложил о захвате цели радаром Вет-терхан произвёл пуск двух Sparrow Одна из ракет потеряла цель и самоликвидировалась но другая взорвалась рядом со стабилизатором МиГ-21 разломив его пополам
Третим "убийцей МиГов" стал OLDS 4 пилотируемый капитаном Уолтером С Радекером III и лейтенантом Джеймсом Е Мюрреем III Радекер не стал торопиться и пустил ракету только тогда когда её головка наведения стабильно захватила цель Sparrow попала в хвостовую секцию МиГа и разнесла его в клочья Это было весьма кстати: МиГ уже начал атаку на OLDS 3
Затем открыло счёт звено FORD Первыми стали пилоты FORD 2 капитан Эверетт Т Распберри и лейтенант Роберт В Вестерн Два МиГ-21 прорвались к самолётам атаковали FORD 3 и 4 промахну-лись и навалились на FORD 1 Распберри довернул свой "Фантом" в сторону ближайшего МиГа и сбил его ракетой Sidewinder
В этот момент с ходу вступило в бой звено RAMBLER Ещё на подходе капитан Джон Б Стоун и лейтенант Клиффтон П. Даннеган-младший (RAMBLER 1) обнаружили два МиГ-21 в двух милях по курсу Не имея возможности дождаться устойчивого захвата цели головками наведения ракет Стоун выпустил три Sidewinder одна из которых попала в цель Второй МиГ-21 записали на свой счёт лейте-нанты Лоуренс Дж. Глинн-младший и Лоуренс Е Кери (RAMBLER 2) Практически одновременно с командиром звена Глинн произвёл пуск двух Sparrow одна из которых попала в цель причём обломки взорвавшегося МиГа слегка повредили F-4
Последняя победа была одержана майором Филом Комбисом (RAMBLER 2) Когда его оператор радара лейтененат Ли Даттон доложил о том что МиГ в прицеле Комбис бросил "Фантом" в крутой вираж и пустил две ракеты Sparrow Первая ракета сбилась с цели и ушла в сторону но вторая попала в цель. Причём пилот МиГа катапультировался прежде чем ракета приблизилась к нему! Комбис выпус-тил все четыре Sidewinder по другому МиГу Две ракеты взорвались рядом с хвостом самолёта но тут Комбис резко отвернул в сторону так как его ведомый предупредил его о МиГе на хвосте Никто не ви-дел попали ли в цель две оставшихся ракеты поэтому второй МиГ был засчитан Комбису как предпо-ложительная победа Ещё одна предположительная победа досталась майору Герману Л. Кнаппу (RAMBLER 3)
К тому моменту когда к полю боя подтянулись звенья LINCOLN PLIMOUTH TEMPEST и VESPA уцелевшие МиГи убрались восвояси и бой закончился 366 TFW с авиабазы Дананг из-за не-лётной погоды не приняло участие в операции, и в районе Хайфона не был сбит ни один МиГ
Результаты операции BOLO впечатляли. 12 F-4С атаковали 14 МиГ-21 В течение 13 минут были сбиты 7 и предположительно сбиты 2 МиГ-21 без потерь со своей стороны! При этом только один пилот - лейтенант Глинн - имел опыт воздушных боёв Анализ боя показал что при правильном выборе так-тики F-4 может успешно сражаться с МиГ-21 Пилоты "Фантомов" умело использовали своё превос-ходство в маневренности в вертикальной плоскости чтобы атаковать МиГи Было выпущено восемна-дцать Sparrow девять из которых поразили четыре цели и десять Sidewinder семь из которых уничто-жили три цели
Неплохо проявили себя и контейнеры системы РЭБ QRC-160 хотя особой необходимости в них не оказалось Присутствие МиГов затруднило пуски зенитных ракет и действия зенитной артиллерии Бы-ло выпущено всего пять ракет ни одна из которых не попала в цель
Немалая заслуга в победе принадлежит операторам радаров. Во всех случаях именно они вовремя заметили приближающиеся МиГи
Впрочем радостное настроение было омрачено нападением МиГов на невооружённый разведчик RF-4C "Шпион" смог оторваться от преследования и вернуться на базу но оставлять это безнаказан-ным американцы не собирались 5 января два вооружённых до зубов F-4С в тесном порядке прошли по обычному для разведчиков маршруту правда безрезультатно На следующий день удача им всё же улыбнулась, и они отправили на землю два МиГ-21
С 7 января 1967 г B-52D приняли участие в операции Cedar Falls против сил вьетконга в районе "Железного треугольника" В течение только 7 января В-52 сделали 47 боевых вылетов а всего до 26 января их было около ста
В-52 внесли свою лепту и в дело уничтожения растительности в Юго-Восточной Азии 18 января 1967 г 30 самолётов с 42 кассетными зажигательными бомбами М35 на борту каждый приняли участие в операции Pink Rose Однако из-за высокой влажности джунглей поджог не удался и спустя десять дней была проведена операция Pink Rose II правда с тем же успехом После третьей попытки в марте от этой идеи отказались
К середине марта 1967 г В-52 перенацелили на маршруты снабжения партизан в Лаосе
Первоначально базируясь на авиабазе Андерсен, экипажи В-52 почти каждый день летали па 12-часовые задания, пока эскадрильи B-52D не начали действовать с авиабазы королевских тайских воен-но-морских сил в У-Tапао в апреле 1967 года. Из каждого соединения действующего в Юго-Восточной Азии отобрали по несколько В-52 которые свели в 4258 стратегическое авиакрыло Первоначально их было 15 позже их дополнили ещё 10 Экипажи, участвовавшие в операции "ARC LIGHT" чередова-лись и отправлялись домой через 6 месяцев срока службы. Легко можно было найти членов экипажей SAC у которых на счету было по 300-400 вылетов в рамках операции "ARC LIGHT" за 6 месяцев служ-бы. Каждый полет "ARC LIGHT", начинался с 2-3 часового инструктажа и предполетной подготовки самолета. Затем - 2,5 тысячи миль до цели в Южном Вьетнаме, Лаосе или Камбодже. После этого - то же расстояние обратно на Гуам с последующим отчетом о выполнении задания в течение пары часов. Сами задания были обычно скучными и достаточно шаблонными. Удары в рамках "ARC LIGHT" вы-полнялись тремя авиационными соединениями, известными под названием "ячейки". "Ячейка" могла наносить массированный удар по плошали 3 тысячи ярдов в длину на 1 тысячу ярдов в ширину 500- 750-фунтовыми бомбами, создавая то, что аналитики аэрофоторазведки, которые давали оценку бомбо-вому разрушению, назвали "песочницей".
Нарастающий поток грузов на "тропе Хо Ши Мина" заставил американцев искать эффективные способы блокирования перевозок
Над "тропой" всю ночь подобно волчьим стаям рыскали бомбардировщики В-57 За характерный звук двигателей они получили у вьетконговцев прозвище "кричащая птица" Отыскивать цели им помо-гали специально оборудованные С-123 Flare ship приспособленные для разбрасывания осветительных ракет и NC-123В Light ship оснащённые 28 мощными прожекторами С высоты около 3500 м один Light ship мог осветить территорию радиусом 2 км
Однако все эти меры не давали должного эффекта Поэтому в США полным ходом шли работы над новым ганшипом - АС-130 который должен был стать самым эффективным "охотником за грузо-виками" Пока же очередным шагом по наращиванию мощи авиационной группировки в Юго-Восточной Азии стало привлечение к боевой работе австралийской 2 эскадрильи Подразделение воо-ружённое бомбардировщиками Canberra B.Mk.20 было подготовлено к перебазированию во Вьетнам ещё в 1966 г Однако только 16 апреля 1967 г командир эскадрильи подполковник Рольф Аронсон воз-главил перелёт восьми самолётов из Баттерворта в Малайзии в Пхан Ранг Первый боевой вылет австра-лийцы совершили 23 апреля под руководством нового комэска подполковника Вина Хилла Эскадрилья выполняла вылеты ночью. Типовая нагрузка состояла из 6 750-фунтовых бомб: 4 в бомбоотсеке и 2 на подкрыльевых пилонах
В мае 1967 г в Таиланд прибыла 555 истребительная эскадрилья вооружённая новыми "Фантома-ми" - F-4D Как известно F-4С был всего лишь поспешной адаптацией палубного истребителя для экс-плуатации с сухопутных аэродромов и страдал от многочисленных недостатков Его преемник должен был решить эти проблемы Уже 5 июня F-4D открыл боевой счёт: экипаж майора Эверетта Распберри и капитана Фпенсиса Галлика сбил над Ханоем МиГ-17
Первые F 4D поступавшие на вооружение вместо Sidewinder несли на внутренних подкрыльевых пилонах по две ракеты AIM-4D Falcon с тепловой головкой наведения Уже первые попытки применить их в бою показали крайнюю опрометчивость этого шага Falcon оказалась худшей из всех ракет класса "воздух-воздух" из всех применявшихся во Вьетнаме
Ракета AIM-4 Falcon была создана в середине 1950-х для борьбы с крупноразмерными целями вроде бомбардировщиков Использование её в ближнем бою с малоразмерными скоростными целями было невозможно из-за её аэродинамической схемы ограничивающей маневренность ракеты: измене-ние траектории полёта достигалось поворотом небольших поверхностей на концах крестообразно рас-положенного дельтавидного крыла
Уже первые годы эксплуатации AIM-4 сопровождались огромным количеством проблем Так ра-кета имела склонность к самопроизвольному выключению двигателя в полёте Самым существенным недостатком Falcon было то что с момента нажатия кнопки пуска до момента запуска ракеты проходи-ло 6 7 секунд что в воздушном бою равносильно вечности Система счисления и аэродинамические поверхности ракеты приводились в действие турбоальтернатором и гидравлической системой работав-шими от газогенератора В результате после отделения от самолёта и отсоединения от бортовой систе-мы наведения проходило несколько секунд прежде чем ракета начинала самостоятельно ориентиро-ваться Кроме того система управления огнём имела аналоговый компьютер который тратил около двух секунд на сопоставление данных о положении самолёта и цели и передачу их системе наведения раке-ты
Даже прямое попадание ракеты AIM-4 в цель вовсе не гарантировало её уничтожения по причине отсутствия дистанционного взрывателя Передние кромки дельтавидного крыла ракеты были сделаны из волокнистой плиты Если ракета входила в корпус цели не менее чем до середины своего крыла раз-рушение волокнистой части крыла приводило к замыканию цепи и детонации боеголовки Кстати вес боевой части составлял всего около 2 кг
В этой ситуации нельзя не восхититься мастерством американских лётчиков сумевших сбить та-кими ракетами четыре МИГ-17 и один МИГ-21 в период с 26 октября 1967 до 5 февраля 1968 г Естест-венно пилоты были очень недовольны ракетами Falcon Делались попытки применять их против назем-ных целей с перехватчиков F 102 Многочисленные требования лётчиков в конечном итоге заставили командование ВВС модернизировать F 4D под ракеты Sidewinder
Если для USAF год начался вполне удачно то моряки не могли сказать то же про себя 29 июля 1967 г жертвой пожара стал флагман 7 флота "Форрестол". Он прибыл в Тонкинский залив 26 июля. Вместе с ним в районе "Янки стейшен" находились "Бон Омм Ричард" и только что вернувшийся с ре-монта после пожара "Орискани".
Ранним утром 29 июля авианосец развернулся против ветра и с его палубы стартовали первые са-молеты. Относительно произошедшего далее нет точной информации. Одни источники утверждают, что произошел случайный запуск ракеты, попавшей в топливный бак штурмовика А-4Е. Согласно дру-гим источникам, неплотно закрытый подвесной топливный бак А-4 дал течь и вспыхнул от факела дви-гателя другого самолета. Как позже рассказывал подполковник Джон С. МакКейн III (позже попавший в плен), в 10:30 он выруливал на своем А-4 на стартовую позицию. Внезапно раздался негромкий хло-пок и два "Скайхоука" исчезли в облаке взрыва. Спустя 25 лет повторилась трагедия японских авианос-цев. Полетная палуба, заполненная заправленными и вооруженными самолетами, превратилась в море огня. Один за другим самолеты вспыхивали как факелы, и пилоты не успевали даже открыть фонарь ка-бины чтобы выбраться. От огня стартовали ракеты, подвешенные на самолеты. Сорвавшиеся с пилонов бомбы и топливные баки катались по палубе, как клубки огня. Взрывы выбрасывали людей в море.
Авианосец развернулся по ветру, чтобы ослабить поток воздуха над палубой, раздувавший пламя. Эсминец "Рапертус" (USS Rupertus, DD 851) подошел к борту пылающего гиганта и приступил к туше-нию пожара. Вскоре к нему присоединились еще два эсминца сопровождения. Немалую помощь оказа-ла команда "Орискани", в памяти которой еще были свежи воспоминания о собственном пожаре.
Тушение пожара длилось около восьми часов. Когда пожар, казалось, удалось локализовать, он вспыхнул с новой силой. Только после полночи 30 июля пожар удалось потушить. Тем не менее, когда 31 июля "Форрестол" пришвартовался в Субик Бей, в разных местах судна продолжались небольшие пожары. Встречавшие корабль в порту не могли сдержать слез - так это зрелище напоминало приход в порт поврежденного "Энтерпрайза" после сражения у Соломоновых островов.
Пожар на "Форрестоле" унес жизни 145 человек. Авиагруппа авианосца потеряла 59 самолетов из 71, 29 из них были полностью уничтожены. Так, VF-74 лишилась 3 самолетов и 42 человек персонала. VA-106 потеряла восьмерых пилотов судьба двоих не установлена, а 62 человека из состава техниче-ской службы эскадрильи получили ожоги Практически полностью была уничтожена эскадрилья VA-46. Взрывы бомб проделали семь сквозных дыр в бронированной палубе.
Тем временем американцы решились на отчаяный шаг по блокированию "тропы Хо Ши Мина" В рамках программы Igloo white с 15 февраля 1967 г по 1 июля 1968 г эскадрилья VO-67 разбрасывала датчики в районе "тропы" Акустические датчики типа Spikebuoy и Acoubuoy активизировались от шу-ма проезжавших мимо грузовиков Сотрясение почвы приводило в действие сейсмические датчики Adsid Акустические датчики являлись модификацией Sonobuoy использовавшейся для поиска подвод-ных лодок что и определило выбор патрульного самолёта Р-2 для этой работы На самолётах получив-ших обозначение ОР-2Е были демонтированы противолодочный радар и штанга магнитометра В хво-стовой части установили разбрасыватель дипольных отражателей AN/ALE-29 а в носу в большом обте-кателе - РЛС AN/APQ-131 Основной задачей ОР-2Е была постановка полей сейсмических и акустиче-ских датчиков в районе "тропы" Датчики размещались на многозамковых держателях и в бомбоотсе-ках При падении корпус зарывался в землю а антенна была замаскирована под куст и не демаскирова-ла датчик Акустические датчики сбрасывались на парашюте с тем чтобы повиснуть на ветвях деревь-ев
ОР-2Е не были безоружными: они могли ответить на огонь с земли очередями двух "миниганов" подвешенных в контейнерах под крыльями а при необходимости сами уничтожали цель Также некото-рые машины, подобно В-17, имели пулемёты в боковых окнах фюзеляжа.
Двенадцать ОР-2Е были включены в состав VO-67 и базировались на таиландской авиабазе Кон Пном а позже их перебросили в Накхон Фаном Начальный период работы ОР-2 сопровождался посто-янными шутками о том чем будут заниматься противолодочные самолёты в Таиланде Вероятно рас-суждали пилоты передовых наводчиков они будут искать подводные лодки в верховьях Меконга Ко-мандир VO-67 капитан Шарп тем не менее быстро пресёк подобные разговоры, обрадовав пилотов кор-ректировщиков тем что теперь оба подразделения будут работать вместе
Примерно за 30 минут до подхода "Нептуна" с датчиками в район цели прибывал передовой на-водчик на легкомоторном самолёте (чаще всего это были О-2 23 TASS) Он облетал район с целью вы-яснения обстановки На подходе к району цели ОР-2Е встречали от четырёх до восьми F 4 с НУРСами LAU-3A и кассетными бомбами CBU-24 Их задачей было подавление ПВО в случае обстрела самолё-тов Когда ОР-2Е появлялся в поле зрения наводчика тот обозначал место для первого датчика с помо-щью дымового трассера Экипаж постановщика датчиков имел на борту фотографии района полёта и использовал бомбардировочный прицел для определения места сброса датчика кроме того все пилоты ОР-2 неоднократно облетали центральные районы Лаоса на самолетах-корректировщиках но, тем не менее, дымовой трассер использовался для дополнительной ориентировки на местности
Корректировщик уходил в сторону для того чтобы следить за ПВО и, в случае необходимости, отвлечь огонь на себя "Нептун" заходил на обозначенную точку и сбрасывал датчик После этого ОР-2 вместе со своим эскортом отправлялся в следующий квадрат где его уже дожидался другой корректи-ровщик
Пилот корректировщика отвечал за успешное выполнение миссии По его приказу выполнение за-дания могло быть прекращено и подразделение вернулось бы на базу В то же время пилоты практиче-ски ничего не знали о целях операции и подробностях её осуществления так что попав в плен они ниче-го не выдали бы врагу
Программирование компьютеров расшифровывавших сигналы датчиков осуществлялось заранее так что, если не удавалось установить хотя бы один из запланированных датчиков требовалось полное перепрограммирование
Информация с датчиков поступала на ретрансляторы смонтированные на самолётах ДРЛО ЕС-121 или БПЛА QU-22В или непосредственно ганшипам действовавшим в районе "тропы" Такая сис-тема позволяла осуществлять наведение в режиме реального времени ударных групп Как правило, дат-чики сбрасывались по одному на расстоянии нескольких километров друг от друга В каждом районе устанавливалась "связка" из трёх-четырёх датчиков Сейсмические датчики сбрасывались с высоты от 60 до 150 м акустические - с 600-1500 м Естественно работа ОР-2Е да и сами самолёты, держались в строгой секретности
Естественно срок службы датчиков ограничивался емкостью аккумуляторов так что по мере вы-хода ранее поставленных датчиков из строя приходилось разбрасывать новые Усиление ПВО "тропы" сделало полёты тихоходных неповоротливых ОР-2Е небезопасными 27 февраля 1967 г "Нептун" капи-тана-лейтенанта Пола Л Миллиуса был сбит над Лаосом снарядом 37-мм зенитки Почти все члены экипажа спаслись на парашютах и были вывезены спасательным вертолётом НН-3 из состава 37 ARRS Командир экипажа Миллиус пропал без вести Имеются свидетельства что он покинул горящий само-лёт но дальнейшая его судьба неизвестна
Помимо флотской эскадрильи VO-67 постановкой полей датчиков занималось армейское подраз-деление 1 RRC Crazy cats Подразделение базировалось в Кам Ранг Бей с июля 1967 г до апреля 1972 г В его состав входили пять переоборудованных Р-2Е (P2V-7E) которые иногда называют АР-2Е (А оз-начает "армейский") На самом деле эти самолёты обозначались ЕР-2Е или RP-2E Кроме них как и в VAH-21 имелся обычный "Нептун" для вспомогательных целей 1 RRC входила в состав 224 Radio Research Batalion 509 Radio Research Group Кроме того в состав 224 RRB входили 146 RRC (авиабаза Кан Тхо самолеты RU-8D Twin Bonanza) и 138 RRC (Пху Бай RU-21 King Air) Задачей подразделения было ведение электронной разведки в воздушном пространстве Южного Вьетнама особенно в районе "тропы"
Постепенно начал приносить свои плоды объявленный ранее конкурс на создание специализиро-ванного противопартизанского штурмовика В августе 1967 г 25 новых А-37А созданных на базе УТС Т-37 перебросили в Бьен Хоа где они вошли в состав 604 ACS В течение четырёх месяцев А-37 со-вершили более 5000 боевых вылетов Их основными задачами были поддержка с воздуха наземных войск сопровождение вертолётов патрулирование в воздухе вооружённая разведка корректировка ог-ня и ночное патрулирование
Потери А-37 составили 1 самолёт сбитый зенитным огнём и 2 машины разбившиеся при посад-ке 24 машины пострадали от огня с земли
В общем программа Combat Dragon была признана успешной но лётчики отмечали определённые недостатки самолёта: так при полной боевой нагрузке самолёт трудно управлялся мал был ход органов управления Неудовлетворительными были признаны дальность и время полёта В результате ВВС зака-зали новую модель А-37В которая должна была быть лишена этих недостатков
Тем временем была прикрыта программа АСН-47 Она была отголоском конкурса на создание ударного вертолёта объявленного тремя годами раньше. Тогда фирма Boeing предложила ударную версию своего "Чинука" Вертолёт был оснащён накладными бронеплитами и вооружён 40-мм грана-томётом в носовой части двумя 20-мм пушками М24А и двумя блоками НУРСов с 19 ракетами каж-дый В окнах грузовой кабины и на грузовой рампе устанавливались пять 12 7-мм пулемётов Экипаж состоял из восьми человек
Помимо Boeing фирма Kaman предложила свой UH-2 Tomahawk на базе противолодочного SH-2 Seasprite В носовой части была размещена турельная установка, на которой могли быть установлены четыре пулемета М-6 калибром 7.62 мм с боезапасом 8000 патронов, гранатомет М-5 калибром 40 мм с боезапасом 150 гранат, одноствольная пушка М-39 калибром 20 мм или трехствольная пушка М-61 ка-либром 20 мм с боезапасом 300 снарядов. На пилонах по бокам фюзеляжа устанавливались два контей-нера по 19 НАР калибром 70 мм или 6 ПТУР
Оба проекта имели много недостатков: громоздкий чемоданоподобный СН-47 и палубный UH-2 не могли всерьёз претендовать на роль основного армейского вертолёта-штурмовика Поэтому победи-телем конкурса стал винтокрыл Lockheed AH-56 Chayenne В серию пошёл только усовершенствован-ный двухдвигательный UH-2C в который переоборудовали все выпущенные ранее UH-2А/В Эти ма-шины использовались в юго-Восточной Азии для спасательных операций и вооружались тремя пулемё-тами калибра 7 62 мм Также они имели электронное оборудование для полетов в сложных метеороло-гических условиях и броневую защиту для экипажа Позже был выпущен специализированный поиско-во-спасательный НН-2С вооружённый пулемётом Minigun в турельной установке
Фирма Sikorsky предложившая аналогичную переделку своего S-61 оказалась в аутсайдерах
Несмотря на неудачность АСН-47 всё же заинтересовал армейцев Для испытаний в боевой об-становке в Юго-Восточную Азию прибыли три из четырёх построенных АСН-47 Это были Easy money (борт номер 64-13149) Stump jumper (64-13151) и Birth control (64-131154). Вертолёты поступили в 53 Aviation Detachment Программа испытаний была рассчитана на три месяца в течение трех из которых вертолёты должны были базироваться в Вунг Тау а остальные три - в Ан Кхе В целом АСН-47 показа-ли себя надёжными эффективными машинами успешно выполнявшими все поставленные задачи
5 августа 1966 г Stump jumper на авиабазе Вунг Тау на земле столкнулся с транспортным СН-47 и был полностью разрушен Для восполнения потерь в Юго-Восточную Азию направили первый экземп-ляр А/АСН-47 (64-13145) получивший имя Co$t of life К моменту его прибытия 53 Aviation Detachment переименовали в 1 Aviation Detachment (Provisional) подчинив 1st Cavalry Division's 228th ASHB
5 мая 1967 г в районе Бонг Сон Co$t of life был потерян Во время обстрела наземной цели по не-известной причине сломалось кремление одной из 20-мм пушек Продолжавшее стрелять орудие раз-вернулось стволом вверх и снаряды мгновенно оторвали лопасти переднего ротора Неуправляемый ганшип рухнул на землю похоронив под обломками всех восьмерых членов экипажа
Уцелевшие машины до конца года продолжали выполнять различные задания
22 февраля 1967 г во время попытки деблокировать Хюэ во время массированного наступления вьетконга был сбит Birth control Вертолёт был подбит зенитным огнём и в режиме авторотации при-землился на рисовом поле в 600 м северо-западнее стен укрепрайона Хюэ Под ожесточённым огнём Easy money приземлился между подбитым вертолётом и приближавшимися вражескими солдатами и прикрывал его огнём Когда члены экипажа Birth control поднялись на борт вертолёт доставил их в Форт Эванс Было принято решение вывезти Birth control при помощи тяжёлого вертолёта-крана СН-54 однако вьетконговцы уничтожили повреждённую машину миномётным огнём
Армейское командование справедливо рассудило что от одного АСН-47 толку будет немного и программа была свёрнута Easy money отогнали в Вунг Тау где до конца войны он служил наземным тренажёром для техников Сейчас он восстановлен и находится в музее
Впрочем к тому времени в бой вступили новые ударные вертолёты AH-1G Huey Cobra так что о печальной участи АСН-47 никто не жалел
Продолжалась и программа Gunship II Летом 1967 г на испытания был передан первый Super Spooky - AC-130 Самолёт был вооружён четырьмя "Миниганами" в контейнерах MXU-470 и четырьмя пушками М61 В состав бортового оборудования входили система ночного видения бортовой компью-тер управления огнём РЛС бокового обзора прожектор В общем самолёт удовлетворял всем предъяв-ленным к нему требованиям Проблемой являлись лишь постоянные отказы сложной аппаратуры По-этому к войсковым испытаниям в боевой обстановке самолёт был готов только к сентябрю 1967 г 20 сентября его перегнали в На Транг а 27 состоялся первый боевой вылет 9 января АС-130 проявил себя самым лучшим образом - во время ночного вылета на свободную охоту он обнаружил и уничтожил ко-лонну из шести грузовиков Воодушевлённое успехом командование ВВС заказало семь АС-130А
Параллельно с испытаниями АС-130А велась отработка бортового оборудования на двух специ-ально оборудованных С-123 - NC-123K также называемые АС-123К Самолёты получили новую удли-нённую на 147 см носовую часть в которой размещалась новая РЛС устанавливавшаяся также на ис-требителе F 104 Под обтекателем располагалась сферическая турель с окнами инфракрасной и телеви-зионной обзорной систем и лазерного целеуказателя Кроме того на AC/NC-123K установили доппле-ровскую навигационную РЛС и компьютер управления вооружением
В отличие от других ганшипов, AC/NC-123K не имел стрелкового вооружения Внутри фюзеляжа располагались два бомбовых контейнера Каждый контейнер состоял из 12 ячеек в каждой из которых размещались по три кассетных бомбы Сброс бомб производился через 12 желобов причём отверстия в полу грузового отсека были прорезаны под ячейками контейнеров Желоба закрывались створками на нижней поверхности фюзеляжа Команда на сброс подавалась с панели управления в передней части грузового отсека В случае необходимости был предусмотрен аварийный сброс бомб вручную Большой вес бомбовой нагрузки привёл к тому что один из контейнеров демонтировали оставив один в центре грузового отсека
В августе 1967 г первый AC/NC-123K прибыл на авиабазу Эглин для испытаний В феврале 1968 г к нему присоединился второй самолёт доукомплектованный системой AN/ASD-5 Black crow
Успех ганшипов в ВВС привёл к тому, что этой концепцией заинтересовалось командование фло-та "Тропа" не была единственным путём доставки в Южный Вьетнам вооружения и подкреплений пар-тизанам Немало хлопот американцам причиняла река Меконг которая прежде чем пересечь Южный Вьетнам протекала по территории Камбоджи Если днём можно было хотя бы в малой степени контро-лировать судоходство по реке силами речной флотилии Task force и эскадрильи VAL-10 Black pony то ночью полноправными хозяевами "водной тропы Хо Ши Мина" становились вьетнамские партизаны
К тому времени отлично проявили себя АС-47 так что флот решил последовать примеру ВВС и получить свой собственный ганшип Наиболее подходящей кандидатурой был базовый патрульно-противолодочный самолёт Р-2Н Neptoune Он оснащался двумя поршневыми и двумя вспомогательны-ми реактивными двигателями обладал высокой грузоподъёмностью и мог находиться в воздухе дли-тельное время К тому времени Р-2 практически был вытеснен из патрульных эскадрилий новыми Р-3 Orion так что выбор был очевиден
В 1967 г для проверки пригодности "Нептуна" к новой роли четыре противолодочных SP-2H были оснащены пулемётами Minigun установленными в бомбоотсеках под разными углами Ничего не из-вестно об их боевом применении, известно только то что все они имели различную окраску: один са-молёт был полностью чёрным один - зелёным остальные два были светло-серыми
Настоящими ганшипами стали четыре SP-2H модернизированных по программе TRIM (Trails and Road Interdiction, Multisensor) Вместо штанги магнитометра в хвостовой части смонтировали спарен-ную установку 20-мм пушек Стрелок осуществлял прицеливание с помощью системы ночного видения вместо стандартного зеркального прицела Вместо аппаратуры для обнаружения подводных лодок была установлена поисковая РЛС AN/APQ-92 В носовой части появился большой обтекатель инфракрасной и телевизионной систем обзора Позади крыла по обеим сторонам фюзеляжа размещались антенны РЛС бокового обзора в обтекателях, схожих с теми что применялись на OV-1B Mohawk Кроме того в состав борового оборудования входили датчик движущихся целей система DIANE (интегрированная цифро-вая система навигации и атаки) и система Black crow засекавшая импульсы системы зажигания грузо-виков Позже примерно такое же оборудование установили на модифицированные штурмовики А-6С
Вооружение состояло из двух пулемётных контейнеров SUU-11A/1A двух 500-фунтовых бомб Мк 82 и двух напалмовых контейнеров Мк 77 размещаемых на подкрыльевых пилонах Позже самолё-ты дооснастили 40-мм гранатомётом ХМ-149 в переднем бомбоотсеке О спаренной 20-мм пушке в хво-стовой части уже упоминалось
С целью снижения заметности самолётов были приняты меры по уменьшению шумности двигате-лей и установлены пламегасители на выхлопные патрубки
Тем временем командование ВВС во Вьетнаме требовало ещё ганшипов Было решено построить промежуточную модель которая заполнила бы вакуум между АС-47 и АС-130 В качестве основы вы-брали транспортный самолёт C-119 Flying boxcar Как и С-47 эта машина не была новинкой большая часть их уже была списана а некоторое количество было передано в резерв С-119 имел более мощные двигатели чем С-47 но большие размеры и вес самолёта сводили преимущество на нет Поэтому было принято решение часть машин переоборудовать в ганшипы в том виде в каком они поступали из резер-ва а другую часть оснастить двумя дополнительными реактивными двигателями на пилонах под кры-лом Эта методика уже была отработана на заправщиках КВ-50 и КС-97
Заручившись согласием командования секретарь ВВС Гарольд Браун в июне 1967 г высказал предложение для замены АС-47 принять на вооружение АС-119G с двумя поршневыми двигателями В феврале 1968 г было решено заказать по 16 АС-119G и АС-119К с дополнительными реактивными дви-гателями для укомплектования двух эскадрилий Ещё по 10 самолётов каждого типа предназначались для восполнения операционных потерь Поступление на вооружение модели К должно было произойти не раньше чем через год после модели G но 7 AF со штаб-квартирой в Сайгоне требовало ганшипы и требовало их немедленно
АС-119G по составу вооружения представлял собой довооружённый АС-47 Вооружение самолёта состояло из четырёх шестиствольных пулемётов Minigun в таких же модулях SUU-11A/1A что уста-навливались на АС-47 которые позже заменили на MXU-470 спроектированные специально для ган-шипов В отличие от АС-47 АС-119G имел сложное бортовое оборудование: систему ночного видения и 20-киловаттный ксеноновый прожектор AVQ-8 компьютер управления огнём General presicion сис-тему TRW которая предохранила бы от обстрела дружественных войск Недостатком системы ночного видения было то что трассирующие пули давали столько света что ослепляли её В задней правой две-ри разместился контейнер LAU-74A из которого производился сброс осветительных ракет Кабина экипажа была защищена керамической бронёй а для защиты от зенитных орудий с радиолокационным наведением были установлены комплекты аппаратуры РЭБ APR-25 и -26 Так что несмотря на неболь-шое превосходство в огневой мощи АС-119 в отличие от АС-47 был более боеспособной машиной Са-молёты на модернизацию отобрали из 434 TCW (Troop Carrier Wing) базировавшегося в Индиане Эки-пажи комплектовали и добровольцев среди которых оказалось много вторых пилотов с В-52. Видимо, они рассуждали следующим образом: лучше быть командиром экипажа на старом "сундуке" чем оста-ваться на вторых ролях
Пока теоретики и практики из штаба ВВС усердно развивали концепцию "ганшип" в Юго-Восточной Азии шли всё хуже и хуже
Командование армии Северного Вьетнама выбрало своей очередной целью американскую воен-ную базу Кхе Сань в провинции Куанг Три находившуюся в десяти милях от лаосской граници и в пят-надцати от ДМЗ Укреплённый пункт находился на плато размером примерно в одну милю в длину и полмили в ширину и был окружён холмами достигавшими в высоту 1 км Американская пресса пред-ставляла Кхе Сань как неприступную крепость которая устоит перед любым натиском Вьетнамцы также читали американские газеты и видимо это и повлияло на выбор цели Генерал Во Нгуен Гиап один из участников взятия Дьен Бьен Фу был назначен командующим операцией
Первой пробой сил стало нападение на лагерь спецназа Дук Пхо В ходе боёв был потерян транс-портный С-7 кадры гибели которого обошли все авиационные издания 3 августа 1967 г он попал под огонь американской артиллерии и после прямого попадания 155-мм снаряда разломился пополам и упал на землю похоронив под обломками трёх членов экипажа
В конце 1967 г американцы принялись укреплять свой лагерь в Кхе Сани Если первоначально там базировались три батальона 26 полка корпуса морской пехоты то уже в начале 1968 г к ним присоеди-нились батальон морпехов из состава 9 полка и 27 полк южновьетнамских рейнджеров В короткие сро-ки более чем вдвое была удлиннена взлётная полоса собранная из алюминиевых пластин Вертолётами-кранами СН-54 было переброшено большое количество артиллерии в том числе 16 175-мм пушек пре-доставленных армией
6000 американских и южновьетнамских солдат северовьетнамцы противопоставили 23000 солдат 304 и 325 дивизий армии Северного Вьетнама Они имели большое количество крупнокалиберных пу-лемётов 130- и 152-мм пушек 122-мм миномётов
Активность противника не ускользнула от внимания американцев В рамках операции Arc Light часть В-52 перенацелили на Куанг Три Они наносили удары по целям на расстоянии 3 км от переднего края дружественных сил что позволяло обеспечить их безопасность Однако 12 ноября 1967 г во время рейда на Кон Тьен из-за какой-то накладки В-52 сбросил бомбы на расстоянии менее 3 км от периметра базы К удивлению наземных войск произошла серия вторичных взрывов. Разведывательная бригада обнаружила, что партизаны сосредоточили свои основные силы и склады в трёхкилометровой полосе обезопасив себя от разрушительных бомбардировок После этого В-52 стали бомбить на расстоянии 1 км от переднего края.
Одновременно американские войска с помощью союзников - южновьетнамцев австралийцев и южнокорейцев - предприняли ряд операций которые позволили нанести ощутимые поражения вьет-конговцам В частности в рамках операции Junction city была осуществлена первая в истории войны выброска американского парашютного десанта В результате был захвачен стратегически важный район с многочисленными коммуникациями и базами снабжения партизан Те были вынуждены просить о по-мощи руководство Северного Вьетнама Ответа пришлось ждать недолго
21 января 1968 г база подверглась ожесточённому обстрелу со всех окружающих высот Одна из выпушенных мин попала прямо в склад вооружения Сдетонировавшие 1500 тонн взрывчатки причини-ли серьёзный урон укреплениям и лишили защитников Кхе Сани 98% вооружения
Как только в штабе генерала Вестморленда узнали о нападении на Кхе Сань сразу же началась подготовка к операции Niagara К поддержке осаждённых морских пехотинцев привлекли авиацию 7 ввс которыми командовал генерал Уильям Момьер и корпуса морской пехоты Тихоокеанского флота под командованием адмирала Гранта Шарпа
Первым шагом новообразованного штаба стала установка полей сейсмических датчиков в окрест-ностях Кхе Сани На сей раз их разбрасывали F-4: осаждающие создали мощную группировку ПВО во-круг базы и полёты ОР-2Е были бы равноценны самоубийству Для сбора данных и их обработки был выделен ЕС-121 базировавшийся в Накхон Фаном а также два летающих командных пункта С-130Е
Уже 22 января В-52 бомбили периметр Кхе Сани 23 января к ним присоединились самолёты кор-пуса морской пехоты флота и ВВС В течение недели американская авиация выполнила 3200 боевых вылетов из них более 200 сделали В-52 Для их выведения на цель использовались две радарных стан-ции Skyspot
30 января 1968 г началось "новогоднее" наступление северовьетнамской армии и сил вьетконга Десятки тысяч партизан под видом мирных жителей проникших в города одновременно нанесли удар Была захвачена древняя столица провинции Вьетнама - город Хюэ а в Сайгоне нападавшие даже захва-тили первые несколько этажей американского посольства! Как позже предполагали многие осада Кхе Сани была лишь ширмой скрывавшей истинные намерения северян Однако генералу Гиапу она стоила 15000 солдат Американцы потеряли убитыми 500 человек из них 205 морских пехотинцев
Для доставки грузов в осаждённую Кхе Сань была привлечена 834 авиадивизия Её С-123 и С-130, несмотря на плотный зенитный огонь, приземлялись в Кхе Сани с вооружением продовольствием и ме-дикаментами на борту В течение первых восьми дней осады они перевозили по 250 тонн грузов еже-дневно и эвакуировали раненых Широко использовались и вертолёты СН-46 морпехов
Экипажам транспортных самолётов приходилось весьма несладко. Если С-123 мог безо всяких проблем маневрировать на земле то С-130 катились до конца полосы разворачивались подъезжали к месту разгрузки - и всё под прицельным огнём При этом на первый план выходила слаженность рабо-ты экипажей и наземного персонала
Примером могут служить злоключения экипажа С-130Е из состава 354 TAS 5 февраля Во время разгрузки прямым попаданием был подожжён деревянный ящик с боеприпасами в грузовом отсеке Пламя быстро перекинулось на остальной груз Подполковник Говард Доллман не растерялся и отогнал самолёт на противоположный конец полосы где экипаж с помощью пожарной машины приступил к тушению пожара К счастью огонь удалось погасить и боеприпасы были благополучно выгружены но тут осколком снаряда была пробита одна из шин основного шасси Пока меняли шину к Доллману по-дошел капрал инженерных войск и попросил его доставить в Дананг для ремонта его бульдозер Долл-ман не видел причин отказывать бульдозер был погружен, и С-130 выкатился на взлётную полосу Не-ожиданно близкий разрыв снаряда заглушил один из двигателей Бульдозер и огорчённого капрала вы-грузили и Доллман стал готовить самолёт к взлёту дав полный газ оставшимся трём моторам Впро-чем на разбеге четвёртый двигатель неожиданно самопроизвольно запустился, и С-130 благополучно вернулся на базу
12 февраля С-130 отстранили от рейсов в Кхе Сань переложив их обязанности на С-123 и С-7 К тому времени был потерян только один С-130: это был морпеховский танкер КС-130 КС-130 привлека-лись для перевозки топлива в осаждённый лагерь Потерянный КС-130 был подожжён прямым попада-нием снаряда во время захода на посадку выкатился за пределы полосы и взорвался став могилой для шести членов экипажа Потери С-123 составили три машины причём на борту одного из них было 29 человек
С 15 февраля была применена новая тактика названная Bugle note Территория по периметру Кхе Сани была разделена на участи площадью около 2 км2 Каждый квадрат закреплялся за отдельным зве-ном В-52 "Баффы" прилетали каждые два-три часа соединениями по два звена делая до 35 вылетов зе день
Постоянные массированные бомбардировки позволили деблокировать Кхе Сань и 8 апреля в ла-герь благополучно прошла первая колонна грузовиков Впрочем подошедшее с севера подкрепление позволило вьетконговцам восстановить свои позиции и даже вплотную приблизиться к периметру базы
Необходимость увеличить объём перевозок заставила американское командование вновь привлечь С-130 Однако на сей раз грузы сбрасывались с парашютами Метод оказался эффективен: из 600 вы-брошенных контейнеров только 3 были потеряны Усиление ПВО заставило изменить тактику: теперь для сброса грузов на малой высоте применялись вытяжные парашюты
Впрочем соотношение сил было слишком неравным Вынужденные сражаться одновременно на нескольких фронтах американцы не могли успешно оборонять Кхе Сань 30 июня база была оставлена Всё что не могло быть эвакуировано было уничтожено Напоследок по Кхе Сани отработали В-52 Во время осады Кхе Сани неплохо зарекомендовали себя и австралийские пилоты из 2 эскадрильи: на сво-их "Канберрах" они выполнили немало рискованных вылетов на низковысотное бомбометание в днев-ное время
Кхе Сань была не единственной болезненной потерей американцев в Юго-Восточной Азии В мае 1968 г атаке подвергся укреплённый пункт Кхам Дук Он использовался как тренировочный лагерь для южновьетнамских войск и база для патрулей Разведка установила что по направлению к Кхам Дук стекаются многочисленные отряды вьетконговцев 10 мая в лагерь спешно перебросили подразделения 196 пехотной дивизии артиллерию и строительную технику Уже на следующий день партизаны захва-тили близлежащий лагерь Нгок Тавак а утром 12 мая началась одновременная атака на все семь пере-довых постов Кхам Дук причём часть вьетнамцев задействованных для строительных работ перешла на сторону нападающих Вьетконг имел такое превосходство в силе что было принято решение об эва-куации лагеря
Спустя несколько часов прилетели два армейских вертолёта СН-47 Во время захода на посадку один из них был сбит и упал прямо на взлётную полосу Второй "Чинук" поспешил убраться из опасной зоны Вскоре прибывшие штурмовики А-1 тоже понесли потери к счастью, пилот сбитого А-1Е был спасён экипажем вертолёта UH-1
Командование приняло решение задействовать для эвакуации транспортные самолёты Однако до-горавшие на взлётной полосе обломки СН-47 не позволяли сесть ни С-123 ни тем более С-130 Была сделана попытка столкнуть их бульдозером однако его водитель был убит вражеским огнём бульдозер спокойно пересёк полосу и свалился в канаву Тем не менее, к полудню удалось очистить полосу и на-чалась эвакуация
Первым приземлился С-130А подполковника Деррила Коула из 35 ТAS Коул привёз в лагерь пар-тию вооружения не зная об объявленной эвакуации Прежде чем экипаж успел разгрузить самолёт его заполнили перепуганные вьетнамские крестьяне К несчастью одна из пуль пробила колесо основной стойки шасси Самолёт откатили в дальний конец полосы, и экипаж с помощью добровольцев из гарни-зона под шквальным огнём принялся срезать остатки шины с диска Позже когда самолёт приземлился в Кам Ранг Бей в нём насчитали 85 пробоин
После Коула на полосу Кхам Дука посадил свой С-123 майор Рей Шелтон принявший на борт 44 военных строителя и 21 вьетнамца Ещё 40 человек были эвакуированы вертолётами пилоты которых осмелились приземлиться в лагере под прицельным огнём неприятеля
Следующие три часа ознаменовались массироваными ударами по позициям осаждающих Это по-зволило несколько разрядить обстановку однако С-123 и С-130 кружили в воздухе в ожидании распо-ряжений а армейские СН-47 и морпеховские СН-46 в любой момент были готовы приступить к эвакуа-ции
В 15:00 был отдан приказ о полной эвакуации лагеря Первым прибыл С-130В майора Бернарда Бачера Самолёт был обстрелян во время захода на посадку но тем не менее Бачер посадил машину и взял на борт 200 вьетнамских крестьян Хотя осаждающие не могли не видеть что на борту американ-ского "грузовика" находятся их соотечественники на взлетающем С-130 сосредоточился весь огонь с земли Самолёт рухнул в джунгли и взорвался Уцелеть не удалось никому
В тот момент когда взорвался С-130 Бачера на посадку заходил С-130Е подполковника Уильяма Бойда-младшего Надо сказать что гибель Бачера произвела на экипаж тягостное впечатление но оса-ждённые солдаты в лагере ждали помощи Когда самолёт уже практически коснулся земли снаряд взо-рвался совсем рядом и С-130 ушёл на второй круг Бойд посадил самолёт принял на борт столько лю-дей сколько поместилось и вырулил на взлёт В отличие от Бачера взлетавшего с северо-западного конца полосы Бойд принял решение взлетать на юго-восток Видимо именно это спасло С-130: на этом направлении плотность огня была ниже После посадки в Чу Лай спасённые американцы написали на борту самолёта The Lucky Duck и это стало именем самолёта до конца его службы
Следующим садился С-130А подполковника Джона Делмора из 21 TAS Уже над самой землёй самолёт получил многочисленные пробоины пули разбили остекление кабины пилотов Внезапно тяга всех двигателей упала практически до нуля Делмор перевёл все винты на повышенный шаг что позво-лило избежать катастрофы Съехав с полосы чтобы не блокировать её Делмор отдал приказ покинуть самолёт и экипаж укрылся в близлежащей канаве
Практически сразу же посадил свой С-130А подполковник Франклин Монтгомери из 41 TAS Ему удалось благополучно принять на борт около 200 человек и взлететь Следом за ним сели ещё два С-130 вывезшие 130 и 90 человек соответственно Прибывшие штурмовики разнесли позиции зенитной артиллерии ставшие причиной гибели Бачера что позволило привлечь к эвакуации вертолёты Послед-ним приземлился С-130 майора Джеймса Уэллса который эвакуировал оставшихся защитников Кхам Дука
Тем не менее, оставалось подозрение что в лагере оставались люди Несмотря на протест руково-дителя операции майора Джека Галлахера (во время Второй мировой войны он был пилотом В-17) С-130 майора Джея Ван Клифа приземлился в Кхам Дук Три члена экипажа высадились и отправились на поиск оставшихся а самолёт взлетел чтобы не подставляться под огонь партизан Как только С-130 от-рвался от земли Ван Клиф услышал по радио что лагерь пуст и можно бомбить оружейный склад Ван Клиф тут же вышел на связь и заявил что в лагере находятся по крайней мере три человека
Поскольку С-130 из-за больших размеров представлял хорошую мишень для вывоза американ-ских военных задействовали С-123 К тому моменту, когда С-123 подполковника Альфреда Джинотта появился над лагерем, вьетконговцы уже практически вплотную приблизились к взлетной полосе, в взрывы складов вооружения были хорошо заметны с воздуха. Рядом с полосой все еще догорали остан-ки СН-47, за которыми партизаны уже оборудовали огневую точку.
Когда С-123 сел никто к самолёту не подбежал так что Джинотт вновь взлетел Совершенно слу-чайно бортинженер увидел трёх человек прятавшихся в канаве неподалеку от горящего вертолета. Джинотт уже не имел достаточно топлива так что для проведения спасательной операции был выбран С-123 подполковника Джо Джексона и майора Джесси Кемпбела
Перед Джексоном стояла непростая задача Чтобы избежать обстрела с земли он должен был на высоте верхушек деревьев вывести самолёт прямо к краю полосы Исключалось и включение реверса: при этом автоматически останавливались вспомогательные реактивные двигатели столь нужные на взлёте а их запуск требовал слишком много времени Как только С-123 коснулся земли экипаж опус-тил рампу. Джексон с помощью тормозов остановил самолет и развернул его, а экипаж помог подбе-жавшим авиаторам влезть в самолёт после чего С-123 взлетел Как только С-123 начал разбег, на том месте, где на борт поднялись летчики из экипажа Ван Клифа, взорвалась мина. Во время разбега на са-молете сосредоточился весь огонь противника, но, к счастью, ни одна пуля не попала в цель. За прояв-ленный героизм все члены экипажа получили Серебряную звезду а Джексон стал единственым пило-том транспортной авиации награждённым Медалью почёта
Весьма сильно увеличилась активность коммунистических сил в районе камбоджийской границы. Сконцентрировав на территории Камбоджи артиллерию, регулярные части северовьетнамской армии обстреливали лагерь сил специального назначения Катум, находившийся всего в двух милях от грани-цы. Снабжение лагеря осуществлялось по воздуху. 25 июня 1968 г экипажу лейтенаннта Пэта Хэтча пришлось пережить весьма неприятное приключение во время очередного рейса в Катум. Хэтч уже по-бывал в Катум утром того дня. Видимость была плохой, над землёй висела дымка, так что три С-130 до-вольно долго кружили над лагерем, прежде чем смогли сесть. В конце концов Хэтч приземлился, вы-грузил снаряжение, взял на борт нескольких пехотинцев и перевёз их в Тай Нинь, затем доставил груз в Пхуок Винь и, наконец, направился в Тан Сон Нхут. Аэропорт не мог принять С-130, так как на подходе был повреждённый зенитным огнём F-4, и Хэтчу пришлось лететь в Туи Хоа.
Экипаж предвкушал заслуженный отдых, когда поступил приказ на вылет. С-130, приземливший-ся в Катум, попал под обстрел, и пуля пробила один из пневматиков шасси. Хэтчу предстояло доставить запасную шину и механика для ремонта. Также он должен был взять на борт груз и на обратном пути доставить его в Тай Нинь.
Путь до Катум и приземление прошли без происшествий. Около часа пришлось ждать, пока доста-вят груз, и в 14:05 С-130 вырулил на взлёт. Самолёт набрал высоту около 300 м и лейтенант Хэтч свя-зался с диспетчером в Сайгоне, когда прямое попадание вывело из строя двигатель № 1. Бортинженер сообщил, что двигатель дымит, затем появилось пламя. Командир экипажа тут же отключил двигатель, зафлюгировал пропеллер и привёл в действие систему пожаротушения. Первый баллон с пламегасящей смесью не привёл к желаемому результату, так что пришло задействовать второй. Это частично решило проблему - частично, так как пламя в двигателе удалось погасить, но оно уже перекинулось на топлив-ный бак.
Майор Джерри Смит, запчасти для С-130 которого привёз Хэтч, в это время наблюдал за взлётом с земли. Он видел, как внезапно воспламенился двигатель, затем самолёт исчез в пламени. Он также ви-дел два парашюта (позже оказалось, что это были части капота двигателя), после чего самолёт исчез за деревьями. Смит тут же вышел на связь с диспетчером и сообщил, что С-130 Хэтча сбит. Поскольку связь с бортом прервалась сразу же после обстрела, сообщение было принято всерьёз.
Тем временем Хэтч и его экипаж пытались справиться с пожаром. Огонь уже охватил весь топ-ливный бак, от жара плавилась обшивка крыла и капли расплавленного алюминия срывались с самолё-та. Бортинженер Джо Басилиско принял решение сливать топливо из баков левого крыла, но, пока он избавлялся от контровочных чек, огонь продолжал распространяться. На четвёртой минуте полёта вы-шла из строя левая гидравлическая система. Закрылки самопроизвольно выпустились, левый стабилиза-тор не действовал. К тому же, внешняя часть левого крыла за крайним двигателем изогнулась вниз. В довершение всех бед возникли проблемы с выпуском шасси: левая стойка выпала сама, тогда как пра-вую и носовую пришлось выпускать вручную.
В нескольких милях от Тай Нинь к горящему С-130 присоединился вертолёт медицинской служ-бы, пилот которого сообщил о том, что пламя достигает хвостового оперения. Наземный персонал в Тай Нинь был предупреждён и терпящем бедствие транспортнике, так что полоса была расчищена, и ава-рийные службы приведены в полную готовность. Так как правая и носовая стойки шасси не вышли да-же в аварийном режиме, посадка была не из лёгких. По мере снижения скорости С-130 стал заваливать-ся на правый борт, пока фюзеляж, наконец, не коснулся полосы. Самолёт стало разворачивать вправо, занося его на стоянки вертолётов. К счастью для экипажа, в тот день на земле не было вертолётов, так что С-130, сбив несколько бочек с топливом, остановился. Из повреждённых баков правого крыла стало вытекать топливо, которое воспламенилось, грозя отрезать пути эвакуации для экипажа.
Первым покинул самолёт лоадмастер Джерри Уиллард. Выбравшись через верхний аварийный люк, он спрыгнул с фюзеляжа, упав лицом прямо на взлётную полосу. Штурман Джон Александер по-вёл себя хладнокровнее: выбравшись на правое крыло, он добрался до крайнего двигателя и спрыгнул с намного меньшей высоты. Бортинженер последовал примеру лоадмастера, но спустился на землю безо всякого членовредительства. Хэтч, не теряя времени, выбил остекление кабины возле своего рабочего места и выпрыгнул. Последним выпрыгнул второй пилот Бритт Блейзер, повредивший при этом ногу.
Уже когда весь экипаж собрался вместе и любовался на свой пылающий самолёт, к месту катаст-рофы прибежал Джерри Прутт, наземный диспетчер Тай Нинь. Он не видел спасшихмся членов экипа-жа и попытался открыть дверь на левом борту самолёта. Он получил ожоги рук, но за свои действия был награждён Солдатской медалью.
23 августа вьетнамцы осадили Дук Лап - ещё один укреплённый лагерь поблизости от камбод-жийской границы Как и в предыдущих случаях около 4000 нападавших осадили периметр и приступи-ли к планомерному обстрелу лагеря Довольно быстро им удалось отсечь взлётную полосу после чего снабжение стало воззможно только методом сброса с парашютом В центре лагеря имелась ровная пло-щадка размером около 60 м за характерную форму названная "стадион" Поскольку действовать с ма-лых высот днём было равносильно самоубийству для проведения операции выбрали ночь естествен-ным выбором для такого рода миссии были армейские С-7 Caribou Зона выброса грузов должна была быть обозначена одним прожектором а трасса захода - очередями трассирующих пуль
25 августа сформированное из добровольцев соединение перегнало С-7 из Кам Ранг Бей в На Транг Первым вылетел к Дук Лапу командир операции майор Хантер Хакни Несмотря на многочис-ленные попадания груз был сброшен точно в указанное место Освободившись от груза С-7 направля-лись в Бан Ме Тхот где вновь загружались и вновь летели на задание При этом немалой проблемой стали пробитые "самозатягивающиеся" топливные баки которые упорно не желали самозатягиваться и из которых стремительно утекало горючее
Дук Лап и некоторые другие укреплённые пункты удалось удержать Однако успехи оказались крайне малы по сравнению с поражениями
Так была полностью захвачена долина А-Шо Ещё в 1966 г вьетнамцам удалось захватить лагерь спецназа в этой долине Потеря нанесла болезненный удар по самолюбию американцев и ещё до окон-чания битвы за Кхе Сань в рамках операции Delaware кавалеристская дивизия приступила к очистке А-Шо 19 апреля 1968 г американские войска высадились в северо-западном конце долины Сразу же они столкнулись с ожесточённым сопротивлением потеряв в первый день 11 вертолётов К 24 апреля подо-шло подкрепление и началась подготовка к захвату посадочной полосы А Лой и строительству укреп-лённого лагеря На следующее утро 1 бригада 1 дивизии высадилась в районе полосы и захватила её Ветеран транспортного командования майор Дон Строуб на вертолёте СН-47 совершил облёт долины в поисках подходящего мест для посадки самолётов Результаты инспекции были неутешительны Силь-нейший зенитный огонь разрушил все надежды на то что огромные "грузовики" смогут безопасно са-диться в долине так что все грузы придётся сбрасывать с парашютами Для столь опасной миссии вы-делили 4 С-130А и 4 С-130Е базировавшихся в Дананг позже группу усилили четырьмя С-130В из Бьен Хоа
Доставка грузов с помощью С-130 началась в ранним утром 26 апреля Самолёт прибывал в доли-ну с севера снижался и выходил в центральный район где были расчищены специальные площадки После сброса С-130 ложился в вираж и уходил в облака чтобы начать второй заход Нередко самолёты приземлялись в Кам Ранг Бей имея до 50 пробоин Пилотам требовалось немалое мужество чтобы снова лететь в этот ад Так самолёт командира 29 TAS подполковника Билла Коулмана во время одного из вылетов был повреждён зенитным огнём и практически потерял топливо из крыльевых баков Несмотря на это Коулман продолжил выполнение задания и сбросил груз
В тот же день в 15:00 в долину прибыл С-130В ведомый майором Лилберном Стоу Из-за низкой облачности Стоу снизился до 70 м и был обстрелян с земли Никто не знает что произошло но очевид-но С-130 был обстрелян из 37-мм зенитных орудий Когда самолёт появился над зоной сброса находи-шиеся на земле солдаты увидели что из пробитых баков вытекает горючее а один двигатель горит Ра-диоаппаратура вышла из строя, и связи с бортом самолёта не было Экипаж пытался избавиться от груза и облегчить машину однако рампа опустилась не полностью и выбросить удалось только малую часть груза Внезапно появились дым и пламя из боковых дверей фюзеляжа - видимо огонь перекинулся на груз Стоу попытался совершить вынужденную посадку но самолёт перелетел через посадочную поло-су столкнулся с деревьями и взорвался Погибли шесть членов экипажа и два корреспондента прини-мавшие участие в вылете Дон Строуб корректировавший сброс с земли попытался проникнуть в го-рящий самолёт однако не смог спасти никого Тем не менее за проявленную храбрость Строуб был на-граждён медалью
На следующий день погода испортилась и с самого утра доставка грузов осуществлялась вертолё-тами Однако приблизительно в 9:00 облачность немного рассеялась и начались полёты С-130 В этот день как и в следующий обошлось без потерь хотя все С-130 получили некоторое коичество попада-ний
29 апреля был обстрелян С-130Е капитана Росса Крамера Крамеру не везло с самого начала. Са-молёт был обстрелян ещё на подходе к А-Шо Когда до зоны сброса оставалось около шести миль 37-мм снаряд взорвался прямо перед самолётом разбив остекление кабины и заглушив один двигатель Крамер продолжил полёт когда резко упало давление масла во втором двигателе который стал терять обороты и вскоре остановился Положение создалось угрожающее и Крамер принял решение об ава-рийном сбросе груза (позже его отбил у партизан южновьетнамский батальон) Экипажу удалось запус-тить один из повреждённых моторов и С-130Е дотянул до Дананг После посадки обнаружилось что самолёт лишился двух метров стабилизатора
Сразу же после благополучного приземления Крамера разгорелся страшный скандал Выяснилось что для сопровождения С-130 были выделены "Фантомы" которые первые три дня вообще не подни-мались в воздух 29 апреля F-4 всё же поднялись в воздух но к долине не приближались и держались на больших высотах вне зоны досягаемости зенитной артиллерии Взбешённые пилоты "Геркулесов" от-правились к штаб-квартире командующего 7 AF генерала Момьера и потребовали наказания виновных Неизвестно какие действия предпринял Момьер но уже спустя два часа первые F-4 появились над А-Шо и приступили к бомбардировке позиций Вьетконга
30 апреля в долину наконец доставили наземный радар по лучу которого С-130 выходили к зоне сброса и избавлялись от нагрузки не снижаясь до опасного предела Одновременно инженерные брига-ды не покладая рук обустраивали посадочную полосу 2 мая первый С-7 приземлился в А Лой Каза-лось теперь снабжение будет осуществляться с помощью С-7 и С-123 однако ухудшение погоды при-вело к тому что до 4 мая грузы продолжали сбрасываться с парашютом 4 мая первый С-130 призем-лился в А Лой
Вскоре американцам удалось вытеснить силы нападающих из долины и даже отбить у них не-сколько грузовиков и бульдозер советского производства (их отправили вертолётами в Дананг) Кроме них в Дананг были выставлены трофейные чешские 37-мм зенитные орудия Однако вьетконг получил подкрепление и вновь перешёл в наступление Американцы бросили на А-Шо всю имевшуюся под ру-кой авиацию в том числе южновьетнамские ВВС Однако несмотря на огромные потери А-Шо отсто-ять не удалось В числе потерь был даже вертолёт-кран СН-54: 37-мм снаряд взорвался прямо в пилот-ской кабине Потери же UH-1 и СН-47 оказались непомерно высокими
В начале октября 1968 г вьетнамцы появились в окрестностях лагеря Кемп Эванс В ходе перебро-ски дополнительных сил произошло трагическое происшествие приведшее к гибели 24 человек Взле-тевший из Кемп Эванс СН-47 на высоте 350 м был протаранен заходящим на посадку С-7 Лопасть вин-та вертолёта подобно консервному ножу взрезала пилотскую кабину а другая отрубила правый двига-тель самолёта Штопорящий "Карибу" устремился к земле а экипаж СН-47 боролся за жизнь Однако оторвавшийся ротор ударил по фюзеляжу вертолёт разломился и взорвался Спустя неделю ещё один С-7 разбился из-за ошибки пилота
В сложившихся условиях нагрузка на авиацию возросла во много раз Это не могло не привести к происшествиям Спустя полтора года после "Форрестола" жертвой пожара стал атомный "Энтерпрайз" 14 января 1969 г авианосец и три эсминца сопровождения ("Роджерс", "Стоддарт" и атомный фрегат "Бэйнбридж") находились неподалеку от Перл Харбор. Это был обычный тренировочный выход в море в рамках подготовки персонала к участию к боевым действиям. На палубе шла подготовка к вылету. В 8:15 первая волна самолетов стартовала с авианосца. Теперь уже неизвестно, кто припарковал тягач ра-дом со штабелем ракет "Зуни". От горячего выхлопа произошел самозапуск одной из ракет, попавшей прямо в готовый к вылету А-7.
В 8:19 на мостик "Роджерса" (DD 876) поступило донесение: "Взрыв на полетной палубе "Энтер-прайза". По сигналу пожарные партии на эсминцах начали занимать свои места. Спустя всего минуту половина авианосца была скрыта облаком дыма, из которого вырывались языки пламени.
В 8:23 "Роджерс" приблизился к горящему "Энтерпрайзу" К стволам орудий носовых башен были прикреплены пожарные рукава. С палубы авианосца на эсминец падали обломки взрывавшихся самоле-тов. В 8:28 на палубе взорвалась первая бомба.
Эсминцы приблизились к авианосцу на 20 метров и направили на полетную палубу фонтаны воды. В этот момент на палубе взорвался очередной А-7 (борт № 112). Взрывной волной сбило с ног несколь-ко человек на эсминцах и сорвало крышку люка на "Роджерсе". В дополнение к этим неприятностям ракеты "Зуни" разлетались во всех направлениях. Одна из ракет угодила прямо на палубу "Роджерса", несколько раз подскочила на ней и упала в море.
В 9:00 пожар был локализован, и "Энтерпрайз" в сопровождении "Бэйнбриджа" направился в Перл Харбор. В его палубе зияли дыры от разрывов бомб, а через пробоину в кормовой части вытекало авиационное топливо. Во время пожара погибли 28 человек и сгорели 15 самолетов. К счастью, боль-шая часть самолетов успела подняться в воздух, и не произошло повторение трагедии "Форрестола".
"Роджерс" и "Стоддарт" остались подбирать из воды членов экипажа авианосца, которые были сброшены с палубы взрывом или прыгнули в море спасаясь от огня.
Ценой огромных усилий американцам удалось отбить основные атаки вьетконга но общественное мнение в США было не на стороне военных. Пресса столь усердно выставлявшая Кхе Сань неприступ-ной крепостью теперь с удовольствием смаковала подробности поражения Журналисты восторженно выливали потоки грязи на своих соотечественников проливавших кровь в джунглях Вьетнама Доходи-ло до того что в аэропортах люди плевали в лицо раненым солдатам прилетевшим домой лечиться! Впрочем всё в истории - лишь повторение того что было раньше и поведение российских СМИ по от-ношению к нашим солдатам в Чечне пример тому.

http://www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/rnv2/rnv2.html

F-100 в небе Вьетнама

Евгений Подольный

Из советских истребителей того времени основным противником F-100 был МиГ-19, который серийно стал выпускаться в 1954-м. Интересно сравнить эти две машины. Соперники были достойны друг друга.

МиГ-19 -первый в СССР серийный сверхзвуковой истребитель. Он на протяжении десятков лет стоял на вооружении многих стран и имел массу модификаций. По геометрическим размерам он был несколько меньше «Супер Сейбра» и значительно, - до 4 т, - уступал ему по массе. Площадь его крыла также была меньше на 14 м². Но мощность двух его ТРД в сумме, примерно на 700 кгс тяги, превышала мощность двигателя F-100. Однако максимальная скорость горизонтального полета, в силу более высокого аэродинамического качества «Супер Сейбра», у обоих самолетов на высоте была примерно одинакова, порядка 1470 км/ч.

МиГ-19 оказался несколько маневреннее, обладал лучшей скороподъемностью и имел значительно больший (на 3000 м) максимальный потолок. Пушечное вооружение у обеих машин было равноценно, но F-100 мог нести большее количество ракет. К тому же и предельная дальность у «Супера», в силу более емких подвесных топливных баков, была на 500 км большей, чем у МиГ-19.

F-100 был не новичком в составе Тихоокеанских ВВС США. Подразделения этих истребителей базировались на авиабазах Кадена (Окинава), Итазуке (Япония), Кларк (Филиппины) еще с конца 50-х годов. Правда, к началу вьетнамской войны большинство F-100 из этих подразделений уже были заменены на «Тандерчифы». Тем не менее F-100 стал одним из первых боевых самолетов США, размещенных на Южном Вьетнаме после принятия «тонкинской» резолюции в августе 1964г. Несколько самолетов из 615-й эскадрильи тактических истребителей, находящихся на дежурстве на базе Кларк, были переброшены 5 августа в Да-Нанг, где к ним скоро присоединились и другие самолеты, перелетевшие с территории США. Вместе они составляли смешанную ударную группу тактического авиационного командования в Юго-Восточной Азии.

Вскоре F-100 приняли участие в первой разведывательно-ударной миссии над Лаосом, совершив налет на дорогу № 8 и путевой мост Нэп, который был ключевой точкой «тропы Хошимина». Всего в налете 14 декабря участвовали 15 самолетов: три RF-101 в качестве разведчиков целей и для регистрации результатов удара, четыре F-105 в качестве бомбардировщиков, восемь F-100 для воздушного прикрытия. Налет, совершенный с базы Да-Нанг, оказался безуспешным.

Неделю спустя F-100 снова участвовали в налете. Четыре самолета из 428-й эскадрильи тактических истребителей «прошлись» вдоль дороги № 8, и опять безрезультатно из-за плотного зенитного огня и нехватки топлива. Далее участие США в войне быстро разрасталось, и с конца февраля 1965-го над Южным Вьетнамом были задействованы и тяжелые бомбардировщики В-47. 2 марта несколько этих машин совершили налет на военно-промышленные объекты Северного Вьетнама, и вновь их прикрывали F-100. Далее, по мере усиления ПВО Северного Вьетнама, оснащенной советской боевой техникой, и увеличения потерь авиации США, F-100 перенацеливались на действия над менее защищенными объектами. Они действовали в основном для непосредственной поддержки сухопутных войск.

F-сотые на театре вьетнамской войны дослужились до июля 1971-го, когда последний «Супер Сейбр» из 35-го тактического крыла с Фан-Ранга был возвращен в США.

Вывод американских войск из Южного Вьетнама ознаменовал быстрое снятие «Супер Сейбра» с вооружения. К середине 1972-го в боевых частях тактической авиации не осталось ни одного F-100. Однако они еще долго состояли на вооружении ВВС национальной гвардии, откуда последние самолеты этого типа были списаны к началу 80-х. За исключением нескольких машин, большинство «Супер Сейбров» оказалось в центре авиационного складирования на авиабазе Дэвис-Монсэн (штат Аризона). Отсюда они отправлялись на переоборудование в управляемые воздушные мишени QF-100. Они использовались для испытания нового оружия и тренировок пилотов.
http://www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/f100/f100.html