(отрывок книги Сергея Семанова, Владислава Кардашова "Иосиф Сталин: жизнь и наследие")

Один из памятников Л.П.Берии - созданное под его руководством атомное и водородное оружие СССР

наверх

Горячее небо "холодной войны"

Александр КОТЛОБОВСКИЙ
Киев

Игорь СЕИДОВ
Ашхабад

В 1991 году произошло историческое событие, взбудоражившее весь мир: прекратила свое существование одна из сверхдержав земли -СССР. Бывший некогда "могучий и дружный" Советский Союз распался на ряд независимых государств.

С исчезновением СССР закончилась и одна из самых продолжительных войн XX века, ведшаяся между Востоком и Западом - холодная война. Боевые действия противоборствующие стороны тайно и явно вели друг против друга в течение 46 лет - на земле, на море и в воздухе.

Холодная война велась без перерыва все эти годы, начиная с 1945-го, т. е. сразу после окончания Второй мировой. В ее основе - борьба за мировое лидерство двух систем - коммунистической и капиталистической.

В открытую сражаться друг против друга армии США и СССР, а также основных военно-политических группировок - НАТО и Варшавского договора, в тот период уже не могли себе позволить, посему противостояние систем и вылилось в так называемую "холодную войну". Формы ее ведения были разнообразными. Среди них - широкомасштабная разведывательная работа американцев и их союзников против СССР с нарушением воздушных, морских и сухопутных границ. Не обходилось и без самых тривиальных провокаций. Естественно, что всем этим действиям давался достаточно решительный отпор, причем в борьбу тайно включились все рода войск.

Одним словом, с середины сороковых годов на всем протяжении границ СССР шла невидимая война со своими сражениями, в которых были как победы, так и поражения. О количестве жертв точных сведений нет.

В этой статье авторам хотелось бы рассказать о тех событиях на рубежах СССР и его союзников, к которым в той или иной мере причастна авиация. Уже начиная с мая 1945 г., самолеты США стали вести воздушную разведку советского Дальнего Востока. Особенно интенсивно подобная деятельность, с нарушением границ, происходила в районе Камчатки, Чукотки, Берингова пролива и Курильских островов.

Тому были свои основания. Война на Тихом океане между США и Японией вступила в завершающую фазу. Действия американской авиации, которой и раньше принадлежала одна из ведущих ролей на этом ТВД, резко активизировались.

B-25D Mitchell

Памятуя о союзных отношениях СССР и США в минувшей войне, американцы позволяли себе весьма фривольно пользоваться воздушным пространством в районе ведения боевых действий, часто пролетая над кораблями и военными базами ТОФ. Говоря об этом, не следует забывать, что американские летчики, скорее всего, не задумывались о нюансах большой политики, наивно полагая, что фронтовое братство превыше всего. Но политическому и военному руководству обеих стран уже стали нужны поводы для конфликтов, и долго искать их не пришлось.

Уже 20 мая зенитной артиллерией Тихоокеанского флота в районе Камчатки были обстреляны два В-24 ВВС США. Подобный же инцидент произошел в том же районе 11 июля 1945 г. с американским Р-38. Правда, в обоих случаях огонь велся не на поражение, так что самолеты США не пострадали. А вот в обратной ситуации, к сожалению, получилось иначе: 7 августа 1945 г. два самолета ВВС США в районе остров Камень Гаврюшкин (Камчатка) обстреляли из бортового оружия два советских пограничных катера, убив 8 и ранив 14 человек из их экипажей. Вполне вероятно, что американцы просто приняли наши катера за японские, но, так или иначе, кровавый счет жертв необъявленной войны был открыт.

Сразу же после окончания Второй мировой войны в сентябре 1945 г. нарушения продолжались, хотя до этого многие инциденты подобного рода на Дальнем Востоке американское командование объясняло военными действиями против Японии и ошибками, которые допускали их летчики.*

Первый воздушный бой произошел на том же Дальнем Востоке еще в 1945 г., когда к посадке был принужден один из американских бомбардировщиков. Случилось это в ноябре над территорией Кореи, где в тот период стояли как советские, так и американские войска. В районе города Хамхын (в то время он назывался Канко) находилась крупная авиабаза ВВС СССР. Над ней, нарушая договоренность о воздушном коридоре, пролетали американские самолеты, направлявшиеся в Манчжурию за своими бывшими пленными. Советское командование мирилось с этим: свежа была память о недавнем военном сотрудничестве, но прибывшая вышестоящая комиссия потребовала принять меры по пресечению этих полетов. В один из дней ноября очередной самолет США, пролетая здесь, был перехвачен четверкой истребителей Р-39 "Аэрокобра", которые стали заводить его на посадку.

B-24D Liberator

Сначала экипаж американского бомбардировщика, а это был В-29, отказывался подчиниться требованиям, но когда один из истребителей обстрелял его и поджег один из двигателей, тот быстро выполнил команду и сел на базе. Никто из экипажа бомбардировщика при обстреле не пострадал, так как огонь велся только по мотору самолета. Американцев интернировали, а машину переправили в Москву на испытания. Объективности ради надо отметить, что экипаж В-29 огня по советским истребителям не открывал. Когда командира "крепости" на допросе спросили, почему он так поступил, тот искренне удивился: "Как, стрелять по русским?!"*

В сороковые годы были нарушения советских границ и на северо-западе страны, где со стороны Финляндии и Норвегии в 1947-1948 гг. в воздушное пространство СССР несколько раз залетали самолеты.

Более "спокойной" являлась южная граница. Но и она в сороковые годы нарушалась иностранными самолетами, в основном, в районе Азербайджана. В 1947 г. был случай захвата пограничниками экипажа одного из таких визитеров. 27 марта в 85 км восточнее города Джульфа со стороны Ирана границу нарушил одномоторный поршневой самолет ВВС этой страны. Пролетев вдоль пограничной реки Араке по советской территории, самолет приземлился в районе города Нахичевань. Прибывший к месту посадки пограничный патруль задержал экипаж в составе двух офицеров ВВС Ирана: л-та Сабири Муагаси (летчик) и мл.лейтенанта Сафари Гусейна (бортмеханик). Как заявили задержанные, они летели из Тегерана в город Тавриз и, потеряв ориентировку, залетели на советскую территорию. Возможно, это было так, но как выяснилось, и аппарат и его экипаж принадлежали авиаразведывательному полку ВВС Ирана, дислоцировавшемуся в Тегеране; к тому же самолет был вооружен.*

B-29 Superfortress

В дальнейшем нарушения советской воздушной границы и боевые инциденты стали более частыми, а последствия - более трагичными и кровавыми.

В различных публикациях утверждается, что первая кровь в этой войне пролилась 8 апреля 1950 г. над Балтикой, когда самолет-разведчик ВМФ США типа PB4Y Privateer авиаэскадрильи VP-6 с авиабазы Висбаден (ФРГ) нарушил советское воздушное пространство в районе военно-морской базы Либава на Балтике. Поднятая по тревоге четверка Ла-11 из состава 30-го ГИАП под командованием ст. л-та Б. Докина перехватила этот самолет. Так как экипаж "американца" не выполнял требований советских летчиков на посадку, те открыли огонь. Американцы ответили тем же. В ходе перестрелки Privateer был сбит и упал в море. Весь экипаж в составе 10 человек погиб.*

Надо сказать, что до этого дня американские самолеты этого типа уже несколько раз здесь появлялись, и на нарушителей была устроена засада. Отметим также, что советская сторона упорно утверждает, что был сбит В-29, но американцы признали потерю PB4Y, а им в данном случае все же виднее.

Есть свидетельства и тому, что на границах СССР потери для американцев бывали и раньше. Так по утверждению одного из летчиков, осенью 1949 г. имел место инцидент над Черным морем, под Одессой, когда самолет-разведчик ВВС США типа В-25, выбросив в районе Кировограда трех парашютистов, пытался вернуться в нейтральные воды, но был перехвачен двумя истребителями ВВС СССР и сбит ими. Весь экипаж подобрал советский пограничный катер.

PB4Y Privateer

Возможно, что в конце 40-х годов не раз происходило нечто подобное, но сведения об этом либо утрачены за давностью лет, либо, что более вероятно, скрыты в недрах архивов.

Наиболее полон список воздушных сражений холодной войны на советских границах -за 50-е годы. Естественно, точная статистика разведполетов самолетов ВВС США ранее нигде не публиковалась, но кое-какие сведения все же изредка попадали в печать. Так, по одним данным, США в течение 10 лет, начиная с апреля 1950 г., сделали 81 попытку проникнуть в воздушное пространство СССР, и что из этих полетов на базу не вернулось 20 самолетов. По данным же авиационного журнала "Flug Revue" (ФРГ), американцы начали свои разведывательные полеты над советской территорией в 1949 г. на специально переоборудованных бомбардировщиках дальнего действия. Эти машины летали с целью засечения радарных установок ПВО СССР. До ноября 1960 г. из полетов не вернулось 17 самолетов.

Сегодня, благодаря последним публикациям в отечественной и западной прессе, а также с помощью личных архивов авторов, можно опубликовать наиболее полный список потерь сторон в этой войне за 50-е годы. Вот эта статистика (без учета боя 8 апреля 1950 г., о котором упоминалось выше).

Можно предположить, что этот список не полон, чему есть косвенные подтверждения. Так, по заявлению одного из западных авиажурналов, в 50-е и 60-е годы при выполнении разведывательных заданий вблизи советских границ не вернулись на базы 4 самолета ВМФ США типа PB4Y Privateer. По нашим же данным подтверждается лишь один случай (см. табл. 1) сбития советскими летчиками самолета данного типа.

Таблица 1

Герой Советского Союза С А. Бахаев, принимал участие в бою с американским В-29 26 декабря 1950 г.

Памятник во Владивостоке жертвам инцидента 27 июля 1953 г. Надпись на нем: "Здесь погребены жертвы разбойничего нападения американских воздушных пиратов на советский пассажирский самолет Ил-12"

Парк самолетов-разведчиков как у США, так и у других стран НАТО был обширен и разнообразен, и все эти "глаза и уши" крутились возле советских границ. Например, у ЦРУ были свои авиаподразделения разведки, у Пентагона - свои, и каждое из них выполняло свои специфические задачи. Одни совершали неглубокие прорывы границы на малой высоте и вели, по сути, тактическую разведку, другие выполняли свои полеты на больших высотах и на большие расстояния, решая стратегические задачи. Кроме того, транспортные авнаподразделения стран НАТО вели выброску в глубоком тылу своих разведчиков и диверсантов, сбрасывали оружие и продовольствие антиправительственным формированиям в Прибалтике, на Украине и т.д.

В отечественную прессу иногда просачивалась информация о таких полетах: так, например, с августа 1951 г. по май 1954 г. транспортные самолеты ВВС США как минимум 7 раз нарушали воздушное пространство СССР (речь идет только о тех случаях, о которых сообщалось в печати), сбросив около 20 своих агентов над Молдавией, Украиной, Белоруссией, Прибалтикой, Северным Кавказом.

Разведывательной деятельностью занималась авиация и нейтральных стран. В нашей прессе широко освещались два инцидента со шведскими военными самолетами, сбитыми советскими летчиками в 1952 г. (таблица 2).

Таблица 2.

Последние публикации проливают свет на полеты шведских самолетов: это были далеко не “голуби мира”. Сын одного из тех, кто сгинул на “Дугласе” в 1952 г., Р.Эльмеберг, в своей книге “Летчик, который исчез” и шведский историк К. Ульссон в книге “Дело “Каталины” пишут о том, что самолеты DC-3, входившие в подразделение радиоразведки ФРА, были оснащены самым современным но тем временам электронным оборудованием для прослушивания радиопереговоров над территорией СССР. Из этого можно заключить, что DC-3 выполнял разведывательный полет. То же задание выполняла, видимо, и Catalina.

Самолеты шведских ВВС не только вели интенсивную воздушную и радиоэлектронную разведку балтийского побережья Советского Союза, но и летали в Советскую Прибалтику, оказывая помощь антиправительственным отрядам (в основном, в Эстонии). Можно сказать, что шведы сами спровоцировали эти инциденты.

9 мая 1954 г. капитан М. Китайчик (лучший снайпер ВВС СФ) пытался перехватить RB-47 в районе Архангельска на новом тогда МиГ-17ПФ. Самолеты обменялись выстрелами, по американец сумел уйти на свою базу в Англию. С января 1951 г. самолеты из 19 разведывательной АЭ ВВС США, выполнявшие воздушные рейды вглубь территории СССР, дислоцировались на английской авиабазе Мэнстон, позже - на авиабазе Скалторп.

Кроме американских и шведских летательных аппаратов у границ СССР появлялись и самолеты Великобритании, ФРГ, Ирана, Турции. Их визиты в советское воздушное пространство были относительно редки, но с годами положение менялось, потенциал ВВС этих стран рос, что, конечно же, не давало ПВО СССР возможности расслабиться.

Что касается американских самолетов, то они иногда ухитрялись вредить, не пересекая границу. Показателен случай, о котором рассказал офицер запаса Л. Е. Кравец, служивший в 50-е годы в Бакинском округе ПВО. Однажды их батарея, вооруженная 130-мм зенитными орудиями и расположенная на одном из островов в 25 км от Баку должна была проводить стрельбы. Все было готово, как вдруг, перед открытием огня, стволы пушек начали ходить вверх-вниз. Стрельба, естественно, сорвалась. Вскоре выяснилось, что виновник всему - американский Liberator, напичканный радиоэлектронной аппаратурой. Американцы, стартуя на нем с одной из баз на территории Ирана, летали вдоль границы СССР или над Каспием и создавали помехи. В данном случае “радиоэлектронному нападению” подверглась станция орудийной наводки зенитчиков. В ответ советские военные начали создавать помехи радиоприводной аппаратуре одной из иранских авиабаз, что резко затруднило взлет и, особенно, посадку самолетов. “Борьба помех” продолжалась с неделю. Затем американцы прекратили терроризировать зенитчиков, а те, в свою очередь, - их.

Подводя итог противодействию сторон в 50-е, самые суровые годы холодной войны, надо объективно признать, что советская сторона не смогла в полной мере прикрыть свои воздушные границы от незваных гостей. Ее оппонентам, ценой немалых потерь, все же удалось прорвать “железный занавес”, показав тем самым, что на данный период средства советской системы ПВО несовершенны и требуют коренной реорганизации и модернизации. Этот неприятный факт говорил об уязвимости не только границ, но и территории СССР в целом.

Если до середины 50-х годов еще удавалось как-то сдерживать постоянное давление на границы, то с 1954 г. этот “неприкосновенный” рубеж рухнул. И причиной тому, как ни странно, - вполне безобидные на вид воздушные шары, или. как их называют, - АДА (автоматические дрейфующие аэростаты). Именно с этого года на вооружении западных спецслужб стали появляться аэростаты новой конструкции, которые поднимались на большие высоты, недоступные для истребителей и других огневых средств ПВО. Они имели многокамерные отсеки в оболочке и другие новшества, затруднявшие их обнаружение и уничтожение. Заполнялась оболочка негорючим газом - гелием. В специальном контейнере АДА имели новейшее разведоборудование. Аэростаты запускались с баз в Германии, Норвегии, Италии, Турции, Франции и других стран и проникали на большой высоте (до 30 км) в советское воздушное пространство на сотни километров, ведя воздушную разведку от западных границ до Дальнего Востока. Имевшиеся тогда на вооружении ВВС и ПВО СССР истребители типа МиГ-156ис, МиГ-17П и Як-25 не могли достать их, т. к. имели потолок перехвата в 15-16 тысяч метров. Некоторые АДА все же перехватывались и сбивались, но большинству удавалось беспрепятственно выполнить свою задачу. Не имея возможности как-либо воздействовать на аэростаты, советской ПВО оставалось только фиксировать их перелеты через границу...

Контейнер сбитого аэростата

Командир звена, летчик 1-го класса к-н Здатченко, сбивший АДА над Кольским п-вом на высоте 14 000 м. (3 сент. 1990 г.)
Фото предоставлено музеем Войск ПВО

Первый АДА летом 1954 г. уничтожил командир отдельной эскадрильи перехватчиков капитан Л.И. Савичев. Авиачасть была вооружена новыми истребителями МиГ-17П (с РЛС-прицелом). Под городом Черновцы (Украина) летчику удалось сбить аэростат на высоте 10 000 м всего 9-ю снарядами, и тот упал на советской территории*. Через несколько дней Савичев вновь вылетел на перехват АДА, но на этот раз расправиться с ним не получилось, хотя летчик израсходовал весь боекомплект (150 снарядов). Аэростат начал набирать высоту и достать его стало невозможно.

Наиболее интенсивно запуск АДА начал осуществляться с 1956 г., а пик активности пришелся на январь-февраль, когда в воздушное пространство СССР проникло около трех тысяч шаров. За 20 лет, с 1956 г. по 1977 г., системой ПВО было зафиксировано 4112 аэростатов-разведчиков, из них сбить удалось только 793. Аппараты принадлежали США, Франции, Финляндии, ФРГ, Норвегии, Швеции, Турции.

Владельцы части АДА не установлены. В этот период только США запускали ежегодно в среднем 600 аэростатов, из которых 300 принадлежали ВМС, 150 - ВВС, остальные - гражданским opгaнизaциям*.

И все же основные неприятности системе ПВО СССР приносили самолеты-разведчики различных типов: английские Canberra и американские U-2, RB-57. Первыми опробовали крепость советских воздушных рубежей англичане на “Канберрах”. Они действовали с баз в Англии и Германии и прорывали систему ПВО на высотах, недоступных для перехвата. Позже им “на помощь” пришли американцы на RB-57F*.

Canberra

Martin RB-57A

Только в период с 4 по 9 июля 1956 г. высотными разведчиками было осуществлено 5 прорывов глубиной до 150-350 км по маршрутам: Гродно-Минск-Вильнюс-Каунас-Калининград; Брест-Пинск-Барановичи-Каунас-Калининград.

В 1957 г. Canberra беспрепятственно долетела до Баку (наиболее сильный район нашей ПВО), в 1958 г. разведчики этого же типа терроризировали небо Украины, появляясь над многими городами, в том числе и над Киевом. Посещали “англичанки” и Московскую зону ПВО. ПВО-шники лишь наблюдали эти “бесплатные аэрошоу” в родном небе, ибо пресечь их были не в силах.

В 1956 г. кроме “Канберры” и RB-57 “на сцене” появился печально известный Lockheed U-2, который для “стражей мирного неба” вскоре стал “мучителем № 1”. Первый полет U-2* над СССР был совершен 4 июля 1956 г. с авиабазы Висбаден (ФРГ), по маршруту Ленинград-Москва. С 1956 г. по 1960 г., эти самолеты совершили около 50 разведполетов в советское воздушное пространство. “Локхиды” появлялись над Киевом и Москвой, Минском и Крымом. Прибалтикой и Дальним Востоком, Средней Азией и даже Сибирью - и все безнаказанно**.

Первые донесения о полетах новых разведчиков над СССР советское командование получило в том же 1956 г.: один из летчиков, выполняя под Москвой вылет на МиГ-17, увидел высоко над собой летательный аппарат незнакомой конструкции, похожий на планер, медленно идущий на большой высоте, порядка 20 км. Попытка “достать” его ничего не дала: потолок “гостя” явно превосходил “миговский”. По возвращении летчик доложил об увиденном начальству: рапорт пошел по команде. “Наверху” не поверили. Для очистки совести обратились к ведущим специалистам-авиаторам, но те ответили, что в мире нет серийных самолетов с потолком 20 000 м. Решили, что у летчика произошло элементарное помутнение в голове от переутомления. Тем более, что локаторщики ничего не смогли подтвердить. Позже у них случались кратковременные захваты высотной цели, но устойчивое сопровождение отсутствовало.

Высотный разведчик Lockheed U-2

В результате интенсивных “розыскных работ” выяснили, что такой самолет существует. С этого момента начались поиски “противоядия”.

В 1957 г. над Приморьем два МиГ-17П из 17-го ИАП пытались достать U-2, но безуспешно. В том же году на границе с Узбекистаном летчик 9-го ГИАП на МиГ-17 попробовал перехватить все тот же U-2, но когда его МиГ был уже на потолке (17 000 м), до “американца” оставалось “всего” 3000 м. Стреляли по U-2 и первыми зенитными ракетами, но также безрезультатно, т. к. и им “не хватало силенок”. Факт остается фактом, до ноября 1959 г. в СССР не было надежного “щита” над головой и эффективного оружия против всей этой высотной техники. Возможность бороться с ней появилась только осенью 1959 г., когда на вооружение войск ПВО поступил зенитно-ракетный комплекс (ЗРК) типа С-75 “Десна”.

“Гром предупреждения” прогремел 16 ноября, когда дивизионом ЗРК С-75 под Волгоградом был сбит американский АДА, летевший на высоте 28 000 м. Время “вольного гуляния” для непрошеных гостей закончилось!

Уже в самом начале года стали приниматься меры по пресечению полетов U-2 над СССР. Новыми ЗРК стали постепенно закрывать как границу, так и наиболее важные объекты в глубине территории. Кроме того, на приграничные аэродромы стали поступать новейшие истребители-перехватчики Су-9 с потолком в 20 000 м.

К описываемому времени новых перехватчиков для надежной защиты всех границ (“чтоб без щелочек”) явно не хватало, что подтверждает предпоследний глубокий прорыв Ф. Пауэрса вглубь территории СССР. 9 апреля 1960 г. его “Локхид”, вылетев с авиабазы в Пешаваре (Пакистан), пересек границу в районе Туркмении и, пройдя над г. Мары, направился в Казахстан, в район Байконура. Его пытались перехватить летчики 356 ИЛП; два МиГ-19, стартовав под Свердловском, намеревались дозаправиться на аэродроме г. Орска, но при посадке потерпел катастрофу МиГ-19 ст. лейтенанта В. Карчевского, и перехват не состоялся. При возвращении U-2 через Туркмению его попытались достать два МиГ-17 из состава 156 ИАП, базировавшегося в г.Мары, причем командующий 73-й ВА генерал Ю. В. Вотинцев разрешил залет на территорию Ирана для преследования нарушителя. “Миги” преследовали U-2 до 250—300 км вглубь сопредельной территории в надежде, что шпион снизится и его можно будет достать. Но этого не случилось, и летчикам ничего не оставалось, как на последних каплях горючего вернуться на родной аэродром.

1 мая 1960 г. под Свердловском над U-2 была все-таки достигнута победа. К сожалению, инцидент нс обошелся без жертв с советской стороны. По тревоге были подняты два МиГ-19 356-го ИАП, которые вели ст. л-ты Б. Айвазян* и С. Сафронов. Несколько раньше был поднят в воздух на безоружном Су-9 (их было в полку всего два) летчик той же части капитан Митенков**, получивший приказ таранить U-2. Ни паре МиГ-19, ни Су-9 перехват не удался, и лавры победы достались ракетчикам. Правда, последние переусердствовали: Москва ждала результатов. В горячке и неразберихе, царившей на КП руководством было допущено роковое решение об обстреле ракетами своих перехватчиков, отметки которых на экране РЛС были приняты за отметки американских (!) самолетов. В итоге сбили один МиГ-19, а его летчик, ст. л-т Сергей Сафронов погиб (посмертно награжден орденом Красного Знамени)***.

После большого международного скандала президент США Д. Эйзенхауэр временно запретил полеты U-2, и более двух лет они не появлялись в небе Советского Союза. Сезон был открыт американцами 30 августа 1962 г., когда один U-2 нарушил границу в районе Южно-Сахалинска, а пару месяцев спустя, 28 октября, в разгар Карибского кризиса, другой появился в районе Чукотки. Оба инцидента прошли для шпионов без последствий лишь потому, что они проникали на небольшую глубину (до 30 км).

Как уже отмечалось, Lockheed U-2 являлся для ПВО Советского Союза “головной болью номер раз”. И хотя взоры были прикованы к нему, не оставались без внимания и старые типы самолетов-разведчиков, не оставлявших попыток выполнить свою “черную” работу.

RB-45C

Строй RB-47B

Кроме высотных разведчиков для работы над территорией СССР активно привлекались и некоторые типы невысотных машин: RB-45C Tornado и RB-47 Stratojet. Так, 29 апреля 1959 г. три RB-47 безнаказанно пролетели по маршруту Новгород-Смоленск-Киев. Такие же групповые “перелеты” были предприняты RB-47 над Каспийским и Японским морями, под Владивостоком*. 1 июня 1960 г. разведчик RB-47 из состава 55-го авиакрыла ВВС США пересек северную границу СССР в районе Архангельска. На его перехват вылетел МиГ-19 капитана В. А. Полякова из 171 ГИАП. Он догнал нарушителя в районе мыса Святой Нос и в 18:03 по Московскому времени сбил его. “Боинг” упал в море. Из его экипажа (6 человек) в живых остались два летчика: ст. л-ты ВВС США Д. Р. Маккоун и Ф. Б. Олмстед, остальные (к-н Палм, к-н Поуз, ст. л-т Гоуфорт и ст. л-т Филлипс) погибли**.

С появлением на вооружении войск ПВО Советского Союза новейших ЗРК, а также истребителей-перехватчиков второго поколения (Су-9, МиГ-21, Ту-128, Як-28) эра высотных и глубоких прорывов границы закончилась. Но нарушений не стало меньше: оппоненты изменили свою стратегию, стали более осторожны, у них появились новейшие средства воздушной разведки. Например, в 60-е годы на вооружении стран НАТО появились самолеты ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения), которые могли выполнять задания, не входя в воздушное пространство сопредельной стороны. Они постоянно крутились вдоль советских границ и вели радиолокационную разведу на сотни километров вглубь территории.

Наиболее закрытой в 60-е годы была западная граница, где, помимо своих войск ПВО, СССР прикрывали союзники по Варшавскому Договору. Дальний Восток не имел такого прикрытия, поэтому его просто нашпиговали соединениями ПВО и ВВС, которые могли подстраховать друг друга. Это была, по сути, зона прямого соприкосновения с вероятным противником. Ведь вокруг советского Дальнего Востока с севера на юг были разбросаны многочисленные базы войск США и их союзников, и самолеты этих стран ежедневно летали вблизи границы СССР. Северная зона страны также была усилена войсками ПВО и являла собой неприступный барьер для разведчиков стран НАТО.

На юге же страны только кавказский рубеж был достаточно мощным, а вот район Средней Азии прикрывался хуже. Это и понятно. Долгое время здесь почти не случалось эксцессов, т. к. Иран и Пакистан не имели достаточно мощной авиации, а Афганистан относился к числу друзей. Но положение быстро менялось: американцы, наладив отношения с иранским руководством, получили возможность использовать территорию этой страны для базирования своей разведывательной авиации. Да и сами иранцы не сидели сложа руки и с помощью США быстро привели свою авиацию в соответствие современным требованиям, чему немало способствовал экспорт нефти. Таким образом у южных границ довольно быстро возникла мощная авиационная группировка, которая грозила весьма ощутимо беспокоить советскую ПВО.

Все это не прошло незамеченным со стороны СССР. В 1960-61 гг. дислоцирующийся в Туркменистане отдельный корпус ПВО и 73-я Воздушная Армия были дополнены личным составом и получили новую технику - более 100 ЗРК “Десна” С-75, значительное количество новых РЛС, в том числе 12 станций П-14. В дополнение к двум имевшимся в корпусе авиаполкам перехватчиков прибыло еще четыре. Так был создан 30-й отдельный корпус ПВО. В мае 1963 г. соединение было развернуто в 12-ю отдельную армию ПВО. В состав ее входила 17-я ИАД в составе трех авиаполков, вооруженных истребителями-перехватчиками типов МиГ-17, МиГ-19, Як-25, Як-28П и Су-9. Уже летом произошло боевое крещение нового объединения. Во время пребывания руководства страны во главе с Л. И. Брежневым в Иране, где они находились с дружественной миссией, двухмоторный поршневой самолет Aircommander-560 нанес “ответный визит” в воздушное пространство СССР. На его перехват командиром 17-й ИАД ПВО полковником А. Д. Котовым были подняты два МиГ-17П 156-го ИАП, базировавшегося на аэродроме Мары-2. Самолеты пилотировали командир звена к-н Степанов и ст. л-т Судариков. Летчики попытались посадить “иранца”, но тот, развернувшись, упорно прорывался к границе. Пришлось открыть огонь. Капитану Степанову удалось подбить нарушителя, и тот, хоть и перетянул к себе, упал горящим в километре по ту сторону границы, в 30 км от г. Моминабад. Как потом было установлено, в самолете находились офицер разведки Ирана и полковник армии США. Ровно через год, летом 1964 г., еще один самолет того же типа пересек границу СССР в районе Серех-са. На его “встречу” вылетело звено истребителей 156-го ИАП капитана Печенкина. Они перехватили нарушителя и заставили совершить посадку на один из запасных аэродромов в р-не Мары. Экипаж самолета после разбирательства был передан иранской стороне.

Иранцы заявили, что, как в первом, так и во втором случае самолеты-нарушители выполняли полеты в интересах ирано-американской географо-картографической компании. Однако, но результатам расследования, проведенного начальником штаба авиации ПВО генералом И. П. Башиловым, стало ясно, что предельная оснащенность самолетов разведывательной аппаратурой, специальная подготовка экипажей под руководством американских инструкторов убедительно доказывали их разведывательную миссию.

После этих эпизодов обстановка в данном районе на протяжении ряда лет была относительно спокойной.

Участники перехвата DC-8. Слева - И.Мороз (?), 1 июля 1968 г.

К сожалению, очень мало известно о подробностях противоборства сторон в 60-е годы, т. к. с наступлением “эры Брежнева” была введена жесточайшая цензура в средствах массовой информации. Все данные об инцидентах на границах СССР строго засекречивались, так что остается довольствоваться тем, что сообщала на этот счет западная пресса. За период с 1967 по 1970 гг. только со стороны США имело место более 10 нарушений воздушных границ СССР. В это число входит и инцидент с американским DC-8, который в июле 1968 г., имея на борту более 100 военнослужащих армии США, пересек границу в районе Курильских островов. В 9:01 по тревоге были подняты истребители ПВО (летчики к-ны Ю.Б. Александров и В.А. Игонин), которые попытались принудить “Дуглас” к посадке на один из советских аэродромов, но тот продолжал лететь своим курсом, не подчиняясь командам.И только когда на помощь пришла еще одна пара перехватчиков (м-р И.Ф. Евтушенко и к-н И.К. Мороз), экипаж DC-8 понял, что “пахнет жареным” и проявил уступчивость. Уже в 10:40 американцев посадили на один из военных аэродромов на острове Итуруп. После расследования обстоятельств происшествия самолет, экипаж и все пассажиры были выданы властям США*.

DC-8-63F (к-р экипажа Джозеф Тальзанини) гражданской авиакомпании Seabord World, перевозивший американских солдат во Вьетнам. Посажен на советском аэродроме Буревестник 1 июля 1968 г.

Пассажиры задержанного DC-8 находились на советском аэродроме 4 дня
Эти фотографии предоставлены Музеем войск ПВО.

В июле 1969 г. ст.л-т ВВС США Джордж Паттерсон на спортивном самолете нарушил границу в р-не Черного моря.

Конечно же, это далеко не весь список пограничных инцидентов за 60-е годы. По неподтвержденным данным, в зтот период имели место и другие стычки с самолетами стран НАТО, и иногда по непрошеным гостям применялось оружие, правда, чаще не на поражение, а как средство предупреждения. Дело в том, что в период развитого социализма и войсках ПВО стали процветать перестраховка и нерешительность. Действия летчиков были зарегламентированы многочисленными приказами и указаниями. Естественно, это не способствовало тому, чтобы брать ответственность на себя в решающие моменты боевого дежурства. В конечном счете все это привело к многочисленным безнаказанным нарушениям в 70-е и 80-е годы.

К 70-м годам обстановка резко изменилась. Причиной обострения послужила размолвка с Китаем. Две великие державы, прежде вместе строившие светлое будущее, начали охладевать друг к другу еще в конце 50-х годов. Какое-то время “битва гигантов” велась лишь оружием взаимных упреков и обвинений, но к концу 60-х дошло уже и до прямых вооруженных столкновений, в частности, в районе о. Даманский и в Семипалатинской области в 1969 г. В конфликт была втянута и авиация обеих сторон.

Тайная война бывших союзников побудила советское военное руководство срочно перебросить в район советско-китайской границы несколько авиадивизий всех родов ВВС СССР, с земли многие бреши были легко закрыты многочисленными дивизионами ракет класса “земля-воздух” ЗРВ ПВО.

Нарушения со стороны авиации Китая были многочисленными, что, к сожалению, невозможно документально подтпердить или опровергнуть. Вдоль границы постоянно летали китайские истребители J-2 (MиГ-15), J-5 (МиГ-17), J-6 (МиГ-19) и др. Часто они проникали в воздушное пространство Советского Союза, правда, на небольшую глубину, опасаясь возмездия. Чуть позже вдоль границ СССР стали летать и стратегические бомбардировщики Н-6 (Ту-16) ВВС Китая с ядерным оружием на борту. Все эти самолеты, кроме J-2, были китайского производства, построенные по советским лицензиям. Последнее обстоятельство существенно облегчало борьбу с ними, т. к. были известны как достоинства, так и недостатки этих машин.

Часто нарушали нашу границу и китайские вертолеты. Это были вполне надежные Z-4 (лицензионные Ми-4), с которых на советской территории иногда высаживались разведывательные и диверсионные группы. Есть свидетельства, что некоторые машины не возвращались из этих рейдов. Производился и массовый запуск аэростатов, в основном - агитационных, разбрасывавших листовки с “бессмертными изречениями Великого кормчего” типа: “Ветер с Востока одолеет ветер с Запада”. Но зафиксированы и факты использования шаров для ведения биологической войны: на них доставлялись насекомые - разносчики инфекции. Приходилось бороться и с этой напастью.

Одному из авторов достоверно известно об инциденте, произошедшем в 1975 г. (возможно в 1976 г.) в Приморском Крае, когда два истребителя МиГ-23 советских ВВС с аэродрома Корфовский, выполняя патрульный полет в приграничном районе, неожиданно перехватили пару китайских истребителей J-7 (МиГ-21), которые, нарушив границу на глубину 5-10 км, летели вдоль нее, выполняя разведку. Пара советских перехватчиков тут же пошла в атаку, и ведущий, зайдя в хвост одному из китайцев, сбил его. J-7 упал на советской территории. Второму нарушителю из-за близости границы удалось уйти*.

Таких инцидентов было очень много, а пресечь их было весьма трудно, т. к. их отличала небольшая глубина проникновения и скоротечность по времени.

Против нарушителей результативно действовали не только истребительная авиация Войск ПВО, но и наземные части. Так, в том же 1975 г. был случай, когда расчету ПЗРК “Стрела-2” (переносной зенитно-ракетный комплекс) удалось сбить еще один J-7, залетевший на 1-2 км на советскую территорию. Ракетчики находились в одной из специально организованных засад.

Единственное упоминание о том, что на советско-китайской границе не все спокойно и имеют место инциденты, прошло в нашей прессе в марте 1974 г., когда пропал советский пограничный вертолет Ми-4. Это произошло 14 марта 1974 г.: экипаж в составе трех человек (А.С. Курбатого, А.Ф. Ускова и В.Г. Бучельникова), потеряв ориентировку, залетел по ошибке на сопредельную территорию южнее поселка Белеши Алтайского Края и сел у китайцев из-за нехватки горючего. Все трое тогда были задержаны китайскими властями и удерживались в тюрьме более года, вплоть до 29 декабря 1975 г., когда после многочисленных протестов советской стороны они были выданы вместе с машиной. К сожалению, других свидетельств об инцидентах на советско-китайской границе в 70-х авторам обнаружить в отечественной и зарубежной прессе не удалось*.

Не сидели “сложа руки” и спецслужбы стран Запада, прощупывая наши границы как на юге, так и на севере, не забывая, конечно, и Дальний Восток. Относительно спокойной являлась лишь западная граница (с дружественными странами соцлагеря). Частыми стали нарушения в районе Закавказских республик, где границу охраняли 19-я Армия ПВО и 34-я Воздушная Армия.

Первой добычей 34-й ВА в 70-х годах стал самолет связи ВВС CШA типа Beechcraft U-8, который 21 октября 1970 г. пересек границу в Армении и углубился на советскую территорию. Вылетевшие на перехват истребители заставили нарушителя сесть на аэродроме г. Ленинакан. В американский экипаж входили: два генерала армии США - Шерер и Мак-Куэри, пилот самолета майор ВВС США Рассел и полковник армии Турции Допели - все они были задержаны и после короткого расследования в ноябре того же года выданы властям США.

Г.Н Елисеев, впервые в мире совершивший таран на реактивном самолете посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза.

Левая консоль лайнера Boeing 707, поврежденная ракетами перехватчика Су-15ТМ при инциденте 20 апреля
1978 г.
Фото предоставлено музеем Войск ПВО.

Самолет электронной разведки ВВС США RC-135

Что было потом - известно всему миру. Хотелось бы только отметить, что несправедливо было бы обвинять летчика (как и его коллег из 27 ИАД) в произошедшей трагедии. Сама обстановка в районе, особенно после инцидента над островом Зеленый, была столь накалена, что "Боинг" был просто обречен - незадолго до этого командование дивизии получило приказ более решительно пресекать нарушения границы.

Возвращаясь к собственно инциденту, заметим, что нет до сих пор ясности относительно того, что делал "Боинг" несколько часов в воздушном пространстве СССР. Выполнял ли он чье-то задание или же оказался в запретной зоне из-за неких технических неполадок? Был ли он один или действовал совместно с другими самолетами? Версия француза Мишеля Брана, гласит, что 1 сентября 1983 г. был сбит RC-135, который упал возле о.Монерон, а южнокорейский "Боинг" сбили, скорее всего, сами американцы, приняв его за вражеский" самолет.*

По другой версии - бывшего сотрудника госдепартамента США Джона Кеппела, в тот день советской ПВО было сбито два самолета ВВС США: один, вероятнее всего - RC-135, а другой - самолет разведки и РЭБ EF-111А Raven... Тайна пока остается тайной, и только время, быть может, приоткроет нам ее.

Кстати, гражданские самолеты нередко нарушали как границу СССР, так и коридоры международных авиатрасс, проложенные в его воздушном пространстве. Так, осенью 1981 г. тель-авивская газета "Давар" известила, что "один из аргентинских самолетов потерпел аварию (при загадочных обстоятельствах) над турецкой границей..." Как оказалось, иранцы арендовали для переброски закупленного ими оружия транспортные самолеты одной аргентинской авиакомпании.

В конце июня 1981 г. некий шотландский коммерсант Стюарт МакКафферти зафрахтовал для перевозки иранского оружия самолет Canadair CL-44. Командир воздушного судна Эктор Кордеро и еще двое членов экипажа согласились перевезти опасный груз в Иран. И вот, 17 июля 1981 г., огибая фланг ирано-иракского фронта, экипаж самолета решил сократить маршрут, нарушил границу Армении и, пролетев некоторое время в воздушном пространстве СССР, ушел на иранскую территорию. Советские истребители ПВО даже не были подняты, хотя PJIC вовремя обнаружили нарушителя. Дежурный офицер на КП округа просто проигнорировал случившееся. Это привело к тому, что на следующий день CL-44, возвращаясь из Ирана в Турцию, опять воспользовался "коротким путем". Правда, на этот раз с грузинского аэродрома Вазиани* на встречу "гостя" вылетели две пары Су-15ТМ. Однако нерешительность и, во многом, неквалифицированные действия офицеров, дежуривших в этот день на КП 34-й ВА, привели к тому, что перехватчики израсходовали горючее и вынуждены были вернуться на аэродром. Тогда на цель был наведен капитан Валентин Куляпин, который получил команду посадить нарушителя. И вновь несогласованность во взаимодействии летчика и КП обрекла Куляпина на таран "Канадэра". Дело в том, что Су-15ТМ нес ракеты дальнего радиуса действия Р-98М, а нарушитель уже подходил к границе и делать новый заход для атаки этими ракетами времени не оставалось. Только со второго раза советскому летчику удалось килем и фюзеляжем снизу ударить по стабилизатору транспортника. После этого Куляпин катапультировался, a CL-44 упал в 2-3 км от границы, похоронив под своими обломками весь экипаж. Капитана Куляпина наградили орденом Боевого Красного Знамени.

Воздавая дань мужеству Куляпина и Елисеева, авторы сомневаются в острой необходимости тарана как безоружного учебного самолета, так и CL-44, поскольку никакой опасности для объектов на территории страны они не представляли. Платой за уничтожение двух малоценных "летающих жестянок" стала гибель людей и боевых самолетов. Иное дело, если было бы нужно прервать полет носителя ядерного оружия. Здесь никакая цена не показалась бы большой.

Вся неразбериха описанного выше случая была весьма характерна для того времени. Бакинский округ ПВО не избежал брежневского "эксперимента" с этим родом войск: несколько авиаполков, поспешно переданных из ВВС, только осваивались в новом качестве. Неудивительно, что в том же году на этом же участке был осуществлен "угон" за границу сбившегося с курса бомбардировщика Ту-22*. Что касается пассажирских самолетов, то можно вспомнить еще о двух случаях, когда они тревожили южную границу. Первой была Caravelle бельгийской авиакомпании Sahena 8 января 1962 г., а вторым - кувейтский Boeing 727; обоих принудили "присесть" в ереванском аэропорту.

Скорее всего, эти нарушения не являлись враждебными, но есть достаточно примеров, когда гражданские самолеты использовались для сбора разведданных. Так, бывший шеф французской контрразведки полковник М.Ле Руа-Финвиль в своей книге рассказывал о том, как пилоты авиакомпании Air France, осуществляя полеты на линии Париж-Москва, иногда уходили из разрешенного воздушного коридора и производили фотосъемку военных объектов СССР, для чего на некоторых самолетах компании были тайно установлены специальные фотокамеры. Долгое время эти действия сходили французам с рук, по, когда в одном из таких рейсов пилот "Каравеллы" увел ее на 50 км в сторону от разрешенной трассы, в небе появились советские МиГи и сначала вернули лайнер в воздушный коридор, а затем заставили совершить посадку на аэродроме. Произошел серьезный дипломатический конфликт.

Если большие авиалайнеры были относительно редкими нарушителями "мирного советского неба", то "мелочь" стала одолевать "пэвэошников" - особенно в 80-х годах. Объяснялось все просто: растущее благосостояние "несоветского" народа позволяло иметь его представителям личные летательные аппараты. Речь идет о легкомоторных спортивных, туристских и частных гражданских самолетах, летавших на малой высоте на небольшие расстояния "в гости". Осенью 1978 г. советскими истребителями был посажен в аэропорту г. Кировский (Приморский Край) китайский легкомоторный самолет. 30 июня 1986 г. две подобных иранских машины "преодолели" границу СССР в 173 км юго-западнее Баку. Дежурными истребителями и вертолетами одна из них была посажена на аэродроме Кюрдамир, другая - в районе населенного пункта Горадиз. А 25 апреля 1987 г. перехватчики в этом же месте вытеснили за пределы еще одного такого же гостя с сопредельной стороны. Кульминацией же "разгула легкомоторников" стал глубокий прорыв 28 мая 1987 г. частной Cessna-172 с гражданином ФРГ Маттиасом Рустом за штурвалом. Об этом громком пролете с посадкой на Красной площади в Москве много и подробно писалось. Отметим, что своим удачным полетом Руст обязан страху перед ответственностью, поразившему к тому времени все структуры ПВО СССР. Истребители сопровождали нарушителя, но приказать им действовать более решительно никто так и не посмел.**

Большие чины "полетели" со своих должностей, а немецкий пилот под литавры "перестройки" был вскоре выпущен на родину.

Но, как говорится, владельцы частных JIA не остановились на достигнутом. Визиты подобных "любителей острых ощущений" продолжались и после 28 мая. Уже через неделю после посадки Руста в Москве, в начале июня 1987 г., два легкомоторных самолета безнаказанно летали в р-не Тбилиси. "Москитные налеты" имели место 28 и 29 мая 1988 г. 22 апреля 1989 г. с одной из сопредельных стран прилетела "спарка", а 29 марта в р-не острова Ратманова границу пересекла Cessna из США. 9 июня еще один "турист" из ФРГ Ганс У. Шнайдер (на самолете того же типа, что и его соотечественник Руст) прилетел со стороны Турции и произвел посадку в аэропорту Батуми. Выбросив на землю цветы и письмо, тут же взлетел и на малой высоте ушел туда, откуда прибыл. Из-за близости границы перехватить нарушителя не удалось...

2 июня 1991 г. истребители ВВС Прибалтийского ВО принудили к посадке на военном аэродроме легко-моторный самолет, вторгшийся в воздушное пространство Советского Союза со стороны Швеции. Две недели спустя два истребителя Ленинградской Армии ПВО перехватили "гостя" из Финляндии и посадили его в аэропорту "Пулково". Это был самолет типа М-20, принадлежавший гражданину ФРГ...

Список длинен. Виной тому то ли обильность парка "легкомоторников" на Западе (и летать им там у себя тесно), то ли загадочная "Регеstroyka", вызывавшая повышенный интерес. Главную же трудность для ПВО представляли обнаружение и перехват малоскоростных целей, т. к. современные сверхзвуковые перехватчики предназначались для работы против более серьезного противника, летающего с большими скоростями и на больших высотах. Поэтому против "мелочи" вскоре приспособили, как более эффективное средство, боевые вертолеты.

Потепление в советско-американских отношениях в конце 80-х годов никак не повлияло на снижение напряженности на советских рубежах. Так в 1988 г. было более 10, а в 1989 г. - более 15 случаев нарушения границы. Ежемесячно около 150 разведывательных полетов совершалось вдоль западных границ СССР и около 70 - вдоль восточных. Неспокойной стала после ухода советских войск граница с Афганистаном. Военные самолеты этой страны нет-нет, да и нарушали ее. Так с 1 января по 1 июля 1991 г. зафиксировано 47 подобных случаев, а 4 июня 1991 г. имела место даже бомбардировка территории Таджикистана - погибло 4 человека и более 10 было ранено. А с 1 по 20 июля 1991 г. самолеты и вертолеты афганских ВВС совершили уже 108 нарушений границы. Были дни, когда на советскую территорию залетали до шести "соседских" самолетов.

По-прежнему напряженно работала ПВО Закавказья. 2 сентября 1990 г. самолет ВВС Ирана нарушил границу в Азербайджане. Дежурными истребителями без применения оружия нарушитель был принужден к посадке в аэропорту г. Нахичевань.

Следует, однако, отметить, что в этот период, ввиду начавшегося распада Союза, обстановка в Закавказье "взорвалась": в регионе начался ряд внутренних вооруженных конфликтов, власть утратила свою эффективность. Для войск ПВО это выразилось в том, что воюющие стороны нападали на их объекты, стараясь завладеть вооружением и техникой, часть из которого была национализирована руководством новообразующихся государств. Часть военного имущества была разграблена местным населением. Инфраструктура подверглась тотальному разрушению.

Не сидели без дела и летчики ПВО Заполярья. Полки здесь были разбросаны на довольно обширной территории и удалены друг от друга порой на сотни километров

Разведывательный самолет ВВС США SR-71

Знаменитый 72-й ГИАП с 1956 г. прикрывал северное небо, с 1958 г. базируясь на аэродроме Амдерма. Долгое время летчики на своих Як-25 сопровождали как самолеты-разведчики НАТО, так и стратегические бомбардировщики В-52, выполнявшие патрульные полеты вдоль советских границ на Севере. В конце 60-х годов полк и дивизия перевооружились на новые дальние перехватчики Ту-128. В 1973 г. впервые в истории реактивной авиации летчиками полка на своих тяжелых машинах в составе пяти экипажей был осуществлен перелет с посадкой на ледовый аэродром Грезы Бела в Северном Ледовитом океане. За этот опасный перелет авиаторы получили правительственные награды. В декабре 1986 г. полк получил истребители 4-го поколения МиГ-31, и уже 27 мая 1987 г. одна из эскадрилий заступила на первое боевое дежурство. В тот же день новой машине выпало испытание. Экипажу одного из МиГ-31 в составе гв.капитана Ю. Н. Моисеева и гв.капитана О. А. Краснова пришлось осуществить боевое воздействие на самолет-разведчик SR-71 и вытеснить его далеко в нейтральные воды.

В аналогичных условиях несли боевое дежурство и летчики 641-го ГИАП, который базировался на архипелаге Новая Земля, на аэродроме Рогачево. Долгое время полк прикрывал границу на уже устаревших Як-28П и только в середине 80-х получил новые истребители Су-27.

Вообще примечательно, что в середине 80-х годов произошло коренное перевооружение частей ПВО на новую авиационную и ракетную технику. Полки получали Су-27 и МиГ-31. В части ЗРВ ПВО поступили на вооружение новые ЗРК типа С-ЗОО и средства РЭБ. Дальние перехватчики типа Су-27 и МиГ-31 шли в основном на переоснащение полков, прикрывавших небо Заполярья и Дальнего Востока. Особенно в них нуждались дальневосточники, т. к. возле берегов Курильской гряды, Камчатки и Сахалина крутились не только самолеты-разведчики, но и палубная авиация США. Порой американцы проводили свои учения рядом с границами СССР. Особенно "жарко" приходилось во время ежегодных американо-южно-корейских маневров "Тим Спирит". Советские летчики из авиачастей на Сахалине и Курильских островах, "обслуживавшие" эти "мероприятия", называли их "американо-южно-корейско-советскими".

До перехода на новые самолеты, американским истребителям F-14 Tomcat, F-18 Hornet, F-15 Eagle приходилось противостоять на МиГ-23 и Су-15. Если иной раз пилоту МиГ-23 и удавалось выиграть "учебный бой" с F-14, так только благодаря летному мастерству, но никак не технике. Доходило до обидного, когда, например, майор Алексей Деев на своем Су-15 не смог помещать "Иглу" выполнить свою задачу, или когда пять "Хорнетов", "резвясь", взяли в "коробочку" его машину и он с трудом оторвался от них.

Увереннее почувствовали себя летчики полков в 1989 г., когда началось переучивание на новые Су-27. Уже весной, "обслуживая" очередные маневры "Тим Спирит-89", они "прижали хвосты" некоторым расшалившимся американцам. Деев на этих учениях однажды так "взял в оборот" одного слишком нахального "Ориона", что американец на чистом русском, проявляя завидную эрудицию в ненормативной лексике, заорал по радио, чтоб его оставили в покое. Некоторым авиаторам полка - среди них и майору Дееву - за "работу" на маневрах "Тим Спирит" были вручены награды.

Ярким примером может послужить боевая статистика только одного полка ПВО, базировавшегося на Камчатке, который незадолго до этого пересел на новые МиГ-31: в 1987 г. летчики части 214 раз поднимались на сопровождение самолетов-разведчиков, в 1988 г. - 825 раз. Сильно досаждали SR-71, Р-З Orion и КС-135.

Появление нового вооружения в частях ПВО, естественно, сразу заметили на Западе и, хоть и не снизили интенсивности полетов вдоль границ, но хулиганить стали реже. Например, если до 1984 г. летчики 365-го ИАП (сбившие южнокорейский Boeing 707 в 1978 г.), имея на вооружении устаревшие Cу-15, долгое время были беспомощны против разведчиков типа SR-71, то после этого, пересев на новые Су-27 и МиГ-31, отучили "семьдесят первые" летать на своем участке. Характерен перехват, имевший место 8 марта: пара МиГ-31 так "обработала" SR-71 в нейтральных водах, что тот, не выполнив задачу, ушел на свою базу.*

13 сентября 1987 г., пилот 941 ИАП В.Цимбал, пытаясь воспрепятствовать действиям норвежского самолета ПЛО "Орион", производил маневры, сближаясь до самых малых дистанций. Благодаря высоким маневренным качествам Су-27, он удерживался рядом с "Орионом" даже после того, как последний летел на минимальной скорости.
Фото из журнала Flugzeuge Dez 87/ Jan 88.

Наиболее серьезный случай произошел уже в годы перестройки над Норвежским морем. 13 сентября 1987 г. вдоль советских территориальных вод летел Р-ЗВ Orion из состава 333-й АЭ ВВС Норвегии. Его сопровождал на Су-27 ст. л-т Василий Цимбал из 941-го ИАП 10-ой Армии ПВО. "Норвежец" вылетел с авиабазы Аннейя и вел разведку перемещений кораблей СФ. Во время взаимных маневра самолетов произошло столкновение в воздухе. С вышедшим из строя крайним правым двигателем и поврежденными на нем лопастями, "Орион" все-таки дошел к себе на базу. Су-27 также благополучно сел на аэродроме Килп-Яр.** При расследовании инцидента обеими сторонами была признана вина как норвежского экипажа, так и советского пилота, но все закончилось взаимными извинениями.

Нельзя не сказать о воздушных перебежчиках. Авторам известно четыре случая (таблица 3). Особенно болезненным оказался случай с Беленко, поскольку американцам стал известен "до последней косточки" один из самых секретных в то время советских самолетов. Пришлось срочно менять на всех МиГ-25 оборудование. В первую очередь это относилось к системе "свой-чужой". Все это обошлось в миллионы рублей. В случае же с Зуевым турки сразу вернули СССР истребитель, не допустив до него специалистов из США.

Описанные случаи составляют, конечно же, малую часть их реального количества. Поскольку разведка (включая авиационную) является одним из сильных козырей в политических играх мирового масштаба, многое нам не удастся узнать. Но следует отметить, что не все полеты имели разведывательный характер - даже в наши дни, несмотря на обилие и совершенство средств навигации, число потерявших ориентировку самолетов не уменьшается.

Так или иначе, все инциденты явились следствием той нелепой конфронтации, которую мы зовем "холодной войной".

Таблица 3

http://www.airforce.ru/awm/hotsky/hotsky3.htm

наверх

Начало сайта